攀登：追赶国际先进水平

　　从最早的概念图、展出的缩比模型到全尺寸模型，L-15高教机的气动构型没有质的变化，依然保留着串列双座、中单翼、单垂尾的常规布局。然而，针对高级教练机的战术技术要求，设计人员在L-15高教机设计中紧紧跟踪第三代战斗机的气动布局技术，对设计方案经过反复优化和风洞试验后，早期设计的许多关键细节已经明显改变。L-15高教机不仅充分采用边条翼和前缘机动襟翼，而且大胆采用了翼身融合体，从而实现了优良的气动布局，具有第三代战斗机的高敏捷性、大迎角机动的飞行能力。

　　首先来看前机身。一是机头尖削，机身两侧向内倾斜一定角度，目的是有效地改变雷达波束的反射方向，从而减小雷达反射截面积。二是前机身纵轴曲率增大，光顺地融合了座舱盖隆起，无疑有利于扩大前、后座舱的前视范围，座舱后部形成的背脊则十分光滑地与翼身融为一体。

　　再看翼身融合体。L-15高教机采用翼身融合体设计，利用超音速面积律对其进行设计，通过融合体修形优化全机面积分布，从而有效地降低了跨音速段全机波阻，增大机体容积，并减轻结构重量。从座舱风挡后开始，大面积的尖拱形边条翼出现在前机身两侧，与翼身融合体浑然一体。

　　正是利用边条涡形成的有利干扰，L-15高教机在融合体修形位置处获得了理想的弦向和展向流动，改善了翼身结合处的压力分布，使翼身组合获得了更有效的升力增益，从而保持全机高升力状态，对改善翼面失速、提高全机失速迎角起到了显著的作用。

　　L-15高教机采用中等展弦比的梯形机翼，前缘襟翼可以实现三级偏转，提高全机升力特性和全机升阻比，改善横航向安定度，提高舵面效率。通过前缘襟翼增升，结合边条翼的涡升力，有利于实现大迎角机动能力。此外，机翼外段前缘还采用了锯齿。在大迎角飞行时，锯齿可以使气流从内端卷起，在机翼上形成旋涡，阻止机翼附面层向翼尖方向流动，推迟翼尖分离。

　　L-15高教机为双发设计，采用了翼下肋部进气方式。为了实现大迎角、高机动性能，进气口位置充分利用边条翼和机身所形成的遮蔽作用，可以有效地减小进口处气流迎角和速度，避免了高空低速情况下的流场畸变，从而提高进气效率，保证发动机稳定工作。进气口在早期矩形的基础上进行了优化，对外侧和下侧加以修形，进口平面呈现后掠。进气道内部采用浅S型内通道，通过优化流管走向和面积分布，提高总压恢复系数，试验结果表明达到了国际先进水平。

　　尾翼则更多地考虑到了大迎角机动的需要。后机身两侧、翼身融合体顺延出尾撑，分别安装有全动式平尾，可以获得较大的俯仰操纵力矩，较好地满足大迎角操纵的需要。L-15高教机垂直尾翼的前缘一直延伸到翼身融合体中部，后缘延伸到两台发动机喷管的中央，起到一定的整流作用。

　　为避免受到翼身涡流的影响，保持大迎角时的方向安定性。垂尾位置比较靠前，主要是考虑到大迎角时，方向舵可以远离平尾的尾迹影响，以便具有良好的防尾旋特性。

　　通过采取这些措施，进一步降低了亚音速时的巡航阻力。