泰国总理巴育（左）与日本首相安倍晋三（右），2015年3月见面时承诺加速高铁谈判

　　如果不出意外，四年之后，“日本号”列车将在泰国首都曼谷城内穿行。

　　据日经新闻报道，住友商事、三菱重工业和日立制作所3家日本企业已于近日联手获得了曼谷城市铁路新线路的建设订单。这条名为“Red Line(红线)”的城市高架铁路总长约40公里，订单金额高达高达324亿泰铢(约合人民币58亿元)，是日本企业获得的最大一笔亚洲城市铁路建设订单。

　　这是继5月底“泰日签署高铁合作备忘录”风波以来，日本在泰国掀起的又一浪头。消息传出之后，在中国国内引发了热议，甚至一度流行中泰合作铁路计划已被泰方取消的传言。尽管中泰双方后来证实，中泰合作铁路计划并未受到影响，今年10月将如期开工。但这场风波还是让人嗅到了中日竞争的火药味。

　　日本专家：“就算零元中标，也要拿下高铁订单”

　　日本第一条高铁线路——东海岛新干线开通于1964年，此后日本高铁一直以技术领先、安全可靠驰骋于国际高铁市场。相比之下，中国高铁起步较晚，但发展极快，这让领先多年的日本高铁行业倍感紧张，也激发起强烈的“竞争欲望”，在东南亚几乎每一条高铁项目上，都能看到他们的身影。

　　2014年，中国曾推动一项铁路建设计划，通过铁路连接中国云南―老挝―泰国―马来西亚―新加坡，纵贯亚洲3000公里的土地。据日本媒体报道，为了让新马高铁使用日本的新干线技术，日本国土交通相等官员正和民间企业家联手展开推销攻势。日本国际协力机构(JICA)专家、老挝计划投资部高级顾问铃木基义甚至表示：“日本虽然在向亚洲兜售新干线，但即使零元中标也应该拿下订单”。

　　虽然此话并不当真，但明摆着这是冲着中国来的，透露出日本准备与中国血拼的决心。

　　2014年3月，日本宣布无偿援助缅甸78亿日元(约合人民币4.72亿元)帮助修建铁路等设施。不久，缅甸铁道部发布消息，原本应在2014年6月动工建设的中缅胶漂-昆明铁路工程计划因种种因素暂时搁浅。

　　日本这一招确实抓住了缅甸的“七寸”，也成为它在高铁国际市场上争夺订单的杀手锏。2014年5月，日本政府决定今后5年向亚洲地区国家提供1100亿美元长期、低息的基础设施建设资金援助，并将无偿援助资金增加25%，这无疑会帮助日本企业在亚洲市场获取更多份额，增加了潜在竞争力。同一年，印度总理莫迪提出“钻石四边形高铁计划”，预计造价高达两万亿卢比(约合人民币2000亿元)。日本迅速通过各种途径积极运作，力争多拿订单。8月底莫迪访问日本，安倍表示日方愿意从资金、技术和运营层面提供援助，极力推荐印方购买日本的新干线。但因为新干线造价高昂，双方迟迟没有达成协议。最新的消息显示，日印两国已经就印度高铁构想开展的联合事业性调查得出结论，日本仍旧推荐引进与新干线相同的铁路系统。

　　而在连接新加坡和马来西亚吉隆坡的新隆高铁项目上，日本也曾多次表示参与意愿。2015年5月25日，马来西亚总理纳吉布访问日本，在当天40分钟的闭门谈话中，双方花了很多时间讨论高铁，都认为该项目十分重要。安倍在讨论中还着重强调了新干线的安全性和技术先进性。

　　为了集中力量，在2014年4月日本成立了国际高速铁道协会(IHRA)，对JR东日本、东海、西日本、九州铁道株式会社4家主要企业的优势资源进行了整合，以便更好地展开国际竞争。此外，日本还成立了官民一体的“海外交通与城市开发支援机构”，向海外宣传新干线、搜集和分析各种相关信息、协调有关企业之间的关系。

　　由此可见，在日本方面已经全面拉开了架势，要与中国在亚洲基础设施市场上打一场争夺高铁项目订单的“高铁战争”。

　　中国胜算几何？

　　虽然日本已经率先开战，但前沿推进并不太顺利。至今新干线只成功推销给了台湾，遗憾的是，由于引进成本高昂加上经营不善，台湾高铁自2007年投入运营后就连年亏损不止，截至2014年底已达466亿新台币(约92亿人民币)。

　　相比之下，中国高铁在国际市场上连连“攻城掠地”。2014年7月，土耳其境内的“安伊高铁”二期工程实现通车，这是运用中国高铁技术在海外建成的第一条高铁。2015年6月，莫斯科-喀山高铁签约。此外，中国在罗马尼亚、英国、匈塞高铁项目上也占得先机。

　　面对咄咄逼人的日本，中国高铁能否“扛得住”？笔者并不担心，因为在向外推进的过程中，中国高铁不断积累经验，形成了自己的三大制胜法宝：

　　从技术上讲，中国高铁早已和新干线比肩，甚至不在其下。2014年，中国南车建造出了国内首条8英寸绝缘栅双极型晶体管(IGBT)芯片生产线，这意味着中国已经掌握了高速列车最核心的技术，中国高铁将用上“中国芯”，打破了高铁技术依靠进口的传言。

　　截至2014年10月，中国高铁运营里程已经达到12183公里，占全球高铁总里程的一半多，是日本的4倍多。高铁列车保有量达1300多列，位列世界第一。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全；动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。按照中国铁路总公司国际合作部主任陈觉民的说法：“中国就是世界高铁博物馆”。

　　从价格上讲，中国高铁更具有无可比拟的优势。一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。

　　在前文提到的新隆高铁项目上，有专家曾做过预计，如果该项目交由中国来建造，总报价大概在384亿马币(约合102亿美元)，还不到日本建造价格的一半。考虑到目前马来西亚的财政收入面临困难，价格无疑会成为决定中标结果的关键性因素。日本或许也会在马来西亚使出“零建费”的杀手锏，只是不知在“高铁大战”中，他们的“军费”是否足以支撑。

　　此外，中国高铁还形成了独特的“走出去模式”。国家总理李克强亲自“挂帅”，当起了“高铁推销员”：2013年下半年以来，李克强总理五次出国访问，其中四次都当起了中国高铁的“第一推销员”。2014年，李克强总理已向12个国家表达了合作建设高铁的意愿。

　　安倍固然可以模仿这一做法，但我们的“车轮战”日本可学不来。由中国铁路总公司牵头协调，组建勘探设计、基建工程、轨道车辆等企业联合体，联合体中的企业“轮番上阵”竞标。莫斯科-喀山高铁项目就采用了这种模式，这也将是未来中国高铁走出去的主要模式。

　　在这三大法宝之上，更为重要的是战略理念。2013年，中国提出“一带一路”战略，沿着这条战略路线，中国高铁不再是单枪匹马盲目出击，而是有了新的延展途径。中国正在计划铺设一条纵贯东南亚，直达马来西亚和新加坡的大通道，建设与中亚、欧洲联络的高铁桥梁。

　　这种大战略布局，让中国高铁走出去计划从一开始就获得了比日本新干线出口更高的战略眼光，才能不计较一城一池的得失，重点击破稳步推进。日本在战略上吃亏，是有历史传统的，在“高铁大战”中看来也可能重蹈覆辙。

　　日本高铁：不为竞争为搅局？

　　中国高铁的成功，让一向以新干线引以为傲的日本早就坐不住了。为了能打赢这场“高铁大战”，日本也算是使出了浑身解数，甚至不惜血本。

　　泰国高铁项目就是一个例子。为了获得这份订单，日本不仅多次游说泰国当局，甚至同意向泰方提供低息“软贷款”，预计利率不会超过1.5%，至于如何募集资本和确保盈利，那都是以后的事情。

　　一位日本官员在接受采访时曾表示，中国政府手里有大量外汇储备，但日本不行，“日本本来财政赤字就已超过GDP，能用的政府开发援助的金额也在减少，而日本企业对于拿不到效益的项目是不会投资的”。

　　而且中国在东南亚的铁路投资是配合“一带一路”战略展开的，通过铁路连接东南亚市场，不断整合地区优势资源，虽然在铁路投资上回收较慢，但在贸易方面获益很大。相比之下，日本并不能像中国这样利用铁路来加强地区经济联系，到头来可能只是一条条孤立的铁路，无法形成有效的资源整合网络。

　　面对中日两国在高铁市场上的激烈竞争，有日本官员甚至表示：日本的目的“纯粹是为了和中国竞争或者搅局”。这也许道出了日本的真正心态，在中国“一带一路”计划实施之后，日本明显加快了新干线出口计划，到底是为抢占市场参与竞争，还是为阻碍中国发展，明眼人一看就知道。

　　不过这也为中国提了个醒：越南、泰国以及印度等周边国家对中国高铁输出一直保持警惕态度，已经明显从“经济安全”上升到“政治干预”，日本才能趁机而入。对于中国来说，仅仅拥有技术和价格优势还不够，如何消除周边国家的疑虑，也许正是高铁走出去计划能否成功的关键。