资料图：中国高铁

　　7月13日，中国中铁股份有限公司的一则公告显示，中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)已成立中国铁路国际(美国)有限公司，不少业内人士认为，此举的直接目标是美国加州的高铁项目。

　　竞标加州高铁：谈了七天没结果

　　今年1月6日，美国首个高铁项目加州高铁在佛瑞斯诺市破土动工，从旧金山至洛杉矶一段的高铁预计将于2029年建成。

　　中国工程院院士王梦恕在接受时代周报记者采访时透露，此前中铁等企业多次与加州方面商谈希望参与加州高铁线路建设，但最终并未成功。

　　“反对方的游说力量太过强大，尽管中国企业能够从建设、车辆、运营等多方面提供一揽子方案，但谈七天之后还是没有结果，原因是对方没钱。”王梦恕透露说。

　　另外，合并前的中国北车、中国南车均有意参与加州高铁项目的车辆竞标，分别寻找代理公司或者在美国建立子公司进行运作。

　　而中国铁路国际(美国)有限公司的成立将整合上述的竞标力量。

　　据财新网报道，中国铁路国际(美国)是去年年底成立的中国铁路国际有限公司的下属公司，由中铁总和中国几家铁路基建和车辆企业共同出资成立，包括中铁和中车在内的龙头企业都出资参与。

　　“美国公司的成立符合决策层对高铁走出去的战略思路，可以有效整合高铁方面的力量去跟欧洲、日本的大企业进行直接竞争。就美国加州这个项目而言，由于美国高铁现实存在的各种难题，不会很快就能收效，但是对于中国在其他国家的高铁输出，合资公司的架构能够起到示范作用。”原发改委综合运输研究所所长董焰对时代周报记者分析道。

　　而知识产权方面的专家则表示，美国对于中国高铁的海外专利布局而言最为重要，在美国成立专门的分公司实体将加快中国高铁企业的美国专利申请进程，为将来应对可能出现的专利诉讼提供保障。

　　美国公司由中铁总控股运作

　　根据中铁7月13日的公告，“中铁将出资190万美元，中铁二院美国公司出资50万美元，合计240万美元投资参与设立中国铁路国际(美国)有限公司，合计占该公司24%的股份”。

　　这意味着中国铁路国际(美国)的注册资本是1000万美元。

　　而中铁总、中车等企业的占股比例目前则尚未有相关信息公布。

　　“美国公司肯定是由中铁总牵头的子公司，中铁、中车参股，但不会占大头。”王梦恕对时代周报记者确认，中国铁路国际(美国)仍由中国铁路总公司控股运作。

　　今年2月11日，中铁总公司宣传部部长韩江平在国务院新闻办公室的中外媒体集体采访吹风会上表示，中国铁路国际有限公司已经于2014年12月30日完成了公司设立登记，并正式成立。韩江平同时透露，目前，中铁总公司重点参与和推动的对外铁路合作项目有十余个。而中国北车负责海外市场的副总裁余卫平当时则向媒体表示，中铁总国际公司的成立，即将发挥牵头作用，有助于将过去单独出海的中国企业，由“一条船”组建成“航母舰船”，也好比将五个指头形成一个拳头，中国高铁出海将“更快、更顺利、更有把握”。

　　“海外市场的情况跟国内很不一样，比如在工程分包、工程验收、车辆采购等诸多方面跟国内集中建设的方式很不同，往往一段铁路会由好几个国家来分包，而车辆也会来自不同的国家，导致工期会大大延长。如果都按照这样的方式来建设，中国企业只能赢得一个路段或者一批车辆的招标，不会比其他国家的企业有更多优势，也很难有较大获益。但如果中国的高铁企业整合为唯一的竞标实体，就能够有实力要求进行‘交钥匙’工程，就像国内的线路一样，联调联试结束后再交给业主运营，不仅减少本国企业之间的无谓竞争，而且能够大幅降低建设的资金、时间成本。”董焰分析说道，“我们单个的企业，在技术实力上都无法跟西门子、川崎重工、阿尔斯通这样的跨国公司相比，但如果整合为一个实体，就完全能够平起平坐了。”

　　然而，也有专家对这样的抱团整合表示怀疑，中国铁道科学院的一位人士则向时代周报记者表示，中国企业联合竞标的情况在之前也多次出现，但不一定都能够得到外方的认可。

　　“许多国家铁路招标喜欢将工程分得很散，主要就是防止一家公司独大，这样招标方就能够更好地压低每个公司的价格，只有那些没有足够资金建设高铁的发展中国家才会对‘交钥匙’工程更有兴趣，甚至对方还愿意出让经营权，但这样的线路经济性很成问题，大多数都没有价值。”上述人士说道，“比如说美国加州的高铁，由于议会的反对一直无法获得足够的建设资金，进展非常缓慢，中国企业为了拿到项目甚至可以提供贷款，但对方最后并没有接受这样的方案。”

　　但从数据上来看，随着国家支持力度的加大，提供资金到车辆的“交钥匙”工程将越来越成为海外高铁项目的主要方向。

　　来自国家进出口银行的数据显示，截至今年1月底，国家进出口银行贷款先后为35个境外铁路修建项目、铁路装备出口项目提供了融资支持，批贷总金额约130亿美元，其中支持的铁路修建项目总里程达到3500公里。

　　“目前，进出口银行在跟踪推进中泰铁路、中老铁路、东非铁路网系列化项目，尼日利亚沿海铁路、尼日利亚铁路现代化二期项目、埃及斋月十日城铁路、匈塞铁路、两洋铁路、俄罗斯高铁、美国加州高铁等一大批重要的铁路走出去项目。” 中国进出口银行公司业务部副总经理李文今年年初向媒体说道。

　　加州高铁全长1287公里，从加州首府萨克拉门托到圣地亚哥。整条线路共有24个车站，高铁设计时速为350公里，最大时速为400公里。

　　在不少业内人士看来，加州高铁面临着无法筹集资金、无法购买足够土地等多重风险，项目实际价值并不大。

　　“美国油气企业方面对高铁的抵触力量非常大，加上美国人本来就很少乘坐铁路出行，尽管美国的铁路里程比中国要长，但这些铁路绝大部分用于货运，铁路在美国无法与高速公路、飞机等出行方式竞争，高铁建成之后，是否有足够的客流量，这也是未知数。”王梦恕对时代周报记者说，尽管外界认为中铁总美国公司的成立目标在于加州高铁，“但就目前来说，中铁总美国公司的作用可能更多是联络协调”。

　　王梦恕表示，目前看来，中国企业要拿下加州高铁的线路建设标的非常难。

　　但在车辆设备的采购方面，中国企业仍有机会。加州在去年年底启动了高铁车辆的招标。加州高速铁路管理局宣布将为16辆高铁列车招标，要求每辆列车能搭载450名乘客，时速高于200英里(321.86公里)。德国西门子和加拿大庞巴迪公司已告知加州政府，他们对合同竞标感兴趣。而据《21世纪经济报道》报道，在今年2月，尚未合并的中国北车和中国南车均启动加州高铁的竞标工作。

　　中国中车一位人士则向时代周报记者确认，合并之后中国中车对加州高铁车辆的竞标仍在进行，但在中铁总美国公司成立之后，竞标主体是否会改变，该人士表示无法透露。

　　专利布局更重要

　　也有专家表示，中铁总首先成立美国公司，所着眼的可能不仅仅是美国市场，而就高铁海外专利的布局而言，美国更是兵家必争之地。

　　“中国企业申请美国专利可以有两种方式，一种是寻找代理公司合作，另一种是通过在美国设立公司来进行申请，后面一种比较麻烦，但往往更为顺畅。”北京海中知识产权咨询公司总经理黄贤涛对时代周报记者表示，中国高铁技术在海外的专利布局极为薄弱，绝大部分专利都是在国内申请的，而要真正得到国际认可，就必须申请欧美的专利。

　　“最好的高铁技术在欧洲，欧洲的高铁也几乎饱和了，中国企业不可能到欧洲跟西门子这些企业竞争，所以申请欧洲专利并不是那么紧迫，相反，美国在高铁专利领域方面就是一块洼地，没有美国的高铁企业竞争。日本就是这样做的，其主要的高铁专利都在美国进行了布局。”黄贤涛解释说，中国高铁走出国门之后，会面临欧日高铁企业的专利壁垒，专利诉讼的可能性非常大，“比如就算是在一个发展中国家，跟日本企业同时竞标的话，他们很可能选择专利诉讼的方式来进行阻拦。而起诉的地方往往是美国。”

　　黄贤涛向时代周报记者表示，中国高铁在美国的专利布局对于应对日后可能出现的专利纠纷非常重要，一旦进入诉讼程序，中国企业就能够援引在美国的专利来进行抗辩，远比在国内申请的专利有效。

　　“当然，发生专利诉讼的主体也不仅仅是高铁企业，也有可能是通讯企业，高铁是一个整合了各方面科技的系统，比如爱立信、高通这样的企业，也很可能对中国高铁企业发起专利诉讼，未雨绸缪很有必要。”黄贤涛说。