“空调关、APU(辅助动力装置)关、左发动机慢加速，开始！”试飞员有序操作，分布于前中后机舱各个位置的试飞工程师开始指挥实验，记录数据。一分钟后，大家同时竖起大拇指，一个可靠的数据成形……这是国产支线飞机ARJ21-700开展舱内噪声试飞的一幕。

　　ARJ21今年将交付航空公司，开始航线运营，此前经历了5000多小时的试验试飞过程，第一支民机试飞团队由此诞生；国产大飞机C919即将总装下线，今明两年有望首飞。

　　本报记者日前跟随中国商飞试飞团队登上ARJ21，独家体验试飞过程，从一个个小细节看国产飞机的安全是如何“试”出来的。

　　航前准备 各就各位

　　“血压好吗？前段时间有点高。”“情况正常，放心。”对话双方，一个是试飞员蔡俊，一个是航医吴国清，这是一次例行航前身体检查。地点在中国商飞试飞中心大场基地。

　　5分钟后，试飞工程师戴维拿着一张A4打印纸，与蔡俊沟通。这是当天架次的飞行舱单，上面写有飞机重量、重心分布等。“我们根据试验登机人数，搭配放置适量的沙袋以满足试验中特殊的飞机重量要求。”

　　9时，航前准备会开始。

　　“飞机重量39.15吨，重心12.77。”

　　“根据今天风向情况，地面试验时机头朝南，地面警戒做好。”

　　“测试设备昨天已检查完毕，情况正常。”

　　“今天云底高4000米、风速4到6米/秒，能见度大于5千米，空域适航条件好。”

　　机组、机务、测试、气象、场务等各路人马准时到位，简明扼要，汇报完毕。

　　上午9时30分，身穿蓝色连体飞行服的3名飞行员与身穿橙色连体飞行服的3名试飞工程师，手提行李箱，精神抖擞地登上ARJ21。

　　由于ARJ21的发动机采用尾吊安装布局形式，飞机客舱后半部分噪声有点大。这次，106架机将执行一次研发试飞。“民航局的适航条款有噪声标准，之前试飞已经完成了；我们也有自己的标准，主要目的为了让乘客乘坐更加舒适。”

　　9时35分，记者作为唯一一名“编外人士”，和部分来自上海飞机设计院的工程师登上飞机。

　　进驾驶舱 神闲气定

　　蔡俊是这次任务的机长，一头利落的短发，棱角分明的脸，1米8的个头。文科出身的他，对现在的自己也无从想象。“在大学读航空经营管理，然后考上飞行员，在航空公司飞了十多年，觉得没挑战了，就来应聘试飞员，体验不一样的人生。做试飞，更有成就感。”

　　不过，他没想到挑战并不仅仅限于飞行方面。到商飞后，他先到美国国 家试飞员学校进行了为期一年的学习培训。老师都是来自世界各地具备丰富试飞经验的教员，口音多种多样，所有学员都要英语流畅，体检合格，且至少要有750 小时的飞行经验和在有效期内的商用执照。“一大堆英文专业词汇弄得我晕头转向，还要把物理、数学都‘捡’起来。8小时上课，回来先睡上2小时，然后再窝在 宿舍上网查资料，‘啃’书本，经常复习到凌晨一两点。”

　　回忆起那一年的学习，蔡俊至今仍觉得受益匪浅。“帮助我重新养成了学习习惯，直到现在我每天都会看看书。试飞员不是这么好当的，除了飞行技巧、心理素质，还要一直保持学习状态。”

　　蔡俊参加ARJ21最小机组试飞时，需要佩戴心跳测试仪、眨眼测试仪等设备。试飞 中，通过飞行员心跳数等数据的收集，掌握飞行员在驾驶ARJ21-700时的身体机能反应。“我上机前每分钟心跳快到90了，结果一坐上驾驶舱就迅速恢复到70多。”也许，对蔡俊来说，驾驶舱就是他最平静的地方。

　　体验试飞 一个字“累”

　　谈到自己的工作，蔡俊变得很严肃。“一点都没有浪漫主义色彩，开不得半点玩笑。尤其是我们试飞员，最讲究团队合作，绝不是个人英雄主义。”在这次试飞过程中，记者充分体会到这句话的含义。

　　飞机从地面滑行开始，机上的噪声测试试验就开始了。记者在机舱看到，右边前6排的座位已被拆除，放置了一个蓝色“魔盒”，这个仪器是专门用来采集试飞数据的。来自上飞院的工程师在飞机座椅上安装了七八个采集噪声的麦克风，同时也使用手持式噪声计，实时显示分贝数。

　　“你今天参与的试飞计划是我们几个月前就排定的。”试飞工程师唐骞介绍，先要制定试飞大纲，试飞员在什么高度、速度下做什么动作，什么样的振动源会产生多大的噪声，都要事先设计好不同的试验点。然后和试飞员配合进行试飞，试飞结束后还要根据海量数据分析飞机的各种性能参数。在他看来，自己就像导演，而试飞员更像是演员，二者必须默契配合。

　　在这次的试飞中，唐骞负责与试飞员沟通，指挥试飞员做动作，“比如在APU关、空调开、双发动机慢加速，或者切换到APU关、空调关、左发动机慢加速的情况下，客舱内的噪声情况如何，需要我们把数据一一‘试’出来。”

　　有时试飞结束后，唐骞会有一点“后怕”。可每次试飞时，他根本顾不上紧张。“越是在危险的情况下，越要集中精力紧密关注飞机的状态，和试飞员进行沟通。必须冒风险，试验数据才会更完整，对国产飞机性能的验证才更有利”。

　　戴维则负责与客舱内的试验人员沟通。一手拿试飞计划，一手记录数据。由于做的是噪声测试，所有人员要保持安静，沟通全部靠手势，三个多小时的飞行，无论飞机是平稳，是颠簸，还是为了得到数据而做的大幅度动作，试飞工程师都必须全程站立，专心致志。

　　为了不影响试验，记者全程也不能说话，只能坐在飞机上观察，唯一的感受就是一个字——“累”，只觉得全身乏力、晕头转向。航行结束是当天下午1时，试飞员和试飞工程师一下飞机就直奔会议室开试飞总结会，没休息，没吃饭，甚至没来得及喝口水。

　　RVSM试飞 准备一年

　　相对而言，噪声试飞比较简单。“RVSM试飞是最艰难的一次，我们足足准备了一年多。”唐骞说。

　　RVSM，是缩小最小垂直间隔的英文缩写。飞机在空中飞，跟汽车一样也要“按道飞行”，即垂直高度带。比如说，一架飞机的飞行高度是10000米，另一架飞机的飞行高度是11000米，这两架飞机是不会在空中相撞的。

　　“如果把‘车道’划分得太宽，那航道使用效率就低。所以我们要证明，即便与其他飞机距离只差1000英尺，我们的飞机也不会对它们造成影响。”唐骞介绍，北京、上海、广州、深圳等一线大城市往来航线异常繁忙，飞机起降也十分频繁。如果没有取得RVSM资质，ARJ21飞机很可能将无缘上述一线大城市。所以对于ARJ21飞机而言，要形成过硬的运营实力，牢牢占据市场份额，就必须开展RVSM试飞取证工作。

　　然而，谈何容易。这是中国商飞试飞中心第一次独力承担ARJ21飞机试飞项目，毫无经验可循。“很多技术细节都不清楚，国外专家的意见也不统一。”试飞团队从基础原理“啃”起，分析不同的意见，详细方案修改了三轮。“2012年就开始准备了，直到2014年才飞这个项目。准备过程很煎熬，但经过这一次考验，整个试飞团队的能力大幅度提升了。”

　　更大挑战 “试”C919

　　在ARJ21之前，我国没有专门针对民机的试飞团队，所以ARJ21前期的试飞任务多由军机试飞员完成。C919则是一个全新的挑战。“我们从2012年开始就准备了，光试飞大纲就编写了近200份。”参与C919试飞的试飞工程师王岩乐介绍说，对C919来说，试飞是从飞机设计之初就开始参与的。

　　早在两三年之前，王岩乐就和试飞员一起在位于上海飞机设计研究院的C919工程模拟机上开展工作。“我们的主要任务是帮设计人员优化设计，比如设计师设计一个驾驶舱的按钮，试飞员一试，发现离得太远，够起来费力;又或者按钮按压的方式不方便等，这些信息要反馈给设计师改进。”王岩乐介绍，在这个环节中，试飞员不懂专业的设计语言，设计师也不理解试飞术语，试飞工程师更像一个“翻译”，在二者之间搭建沟通的桥梁。

　　在波音、空客成熟的设计团队中，一般都有飞行员参与其中，飞行员实际操作的感受和经验是工程师所欠缺的。C919国产大飞机的研发逐渐重视飞行员的经验价值，试飞员经常会给团队提建议，在此前ARJ21的设计中，飞行员的参与相对较少。（新民晚报 叶薇）