历经12年研制历程，中国商飞与众多航空人一起成功完成了我国首款自主研制的喷气支线客机ARJ21的设计、制造、试验、试飞全过程。2014年12月30日，中国商飞董事长金壮龙从中国民航局局长李家祥手中接过ARJ21-700飞机型号合格证。至此，ARJ21获得了参与民用航空运输活动的“入场券”。针对ARJ21取得适航证后的一系列投入市场的举措，本报记者专访了中国商飞副总经理、ARJ21项目总指挥罗荣怀。

　　《中国航空报》：ARJ21项目通过适航取证意味着什么？ARJ21项目的适航取证过程有哪些特点？

　　罗荣怀：ARJ21项目技术成功的标志性就是取得TC证，说明整个飞机是按照审定基础进行设备制造的，说明可以按照适航要求投入商业运营。

　　从中国民机发展历程来看，ARJ21的适航取证有着标志性意义，说明我们在支线飞机研制上已经取得了技术成功。ARJ21项目也是美国FAA第一次受理我国25部的一个喷气式飞机。自2008年FAA受理该飞机起，取得适航证的审查工作分为了两个阶段。一是中国民航颁证，FAA进行影子审查。这个过程FAA主要考核中国民航局审查能力和审查方法的准确性。在影子审查中FAA抽取了一些符合型验证项目，比如自然结冰、静力试验、最大刹车能量、最小离地速度等，这些试验大部分是不可逆、风险高、周期长的，因此在这个过程中，FAA派审查人员对我们所有的试验依据、试验大纲、试验方法、试验手段、试验设备以及试验结果进行全程跟踪，同时对我们的结果进行检验。取证之后，影子审查也就随之结束，后续启动的是认可审查。可以说ARJ21项目研制全程是在美国联邦航空局见证下完成的，表明项目水平满足世界最严格的航空安全标准要求。

　　《中国航空报》：取证后就是进入市场的问题，从技术成功走向商业成功还有哪些路要走？

　　罗荣怀：这里涉及飞机进入市场的成本控制和商业运营模式，以及要为用户来提供一个有竞争性的产品。这个过程我们可以计划分为三个阶段：一是技术成功；二是市场成功；三是商业成功。因为我们做的是新型号的飞机，新机进入市场要有一个设计完善和体系完善以及运营完善的过程，所以技术成功还不能说完全结束。市场成功的标志性就是它的成本控制，它要有商业价值、品牌，能够被市场所接受，拥有一定的市场占有率。商业成功是这型飞机要有竞争性，能够为航空公司带来经济效益，标志就是赚钱。这三个阶段我们都有一些计划，在这个过程当中还要做许多努力。进入市场以后，我们要进行一个示范运营，花3到5年时间把这架飞机所有的性能、功能和运行以及它在市场的一整套运行支持体系、持续适航体系和快速响应体系建立健全起来，给国家建立起一套新飞机进入市场的商业模式、管理模式以及技术体系。

　　《中国航空报》：适航取证后是不是意味着马上就可以交付飞机？我们国人什么时候才能真正地坐上这型飞机出行？

　　罗荣怀：取证和交付是不一样的概念，每一架飞机要交付给航空公司都必须要取得单机适航证。与此同时，这架飞机还需要符合民航方面的很多运行规章要求，并且通过整个飞机ABCD四级的定检工作，包括维修、手册完善、批准等。目前我们正在做示范运行的计划，让飞机达到进入航线运行的目标，这个可能还需要花一点时间，不过时间应该不会太久。

　　这个示范运营就是商业的，普通大众可以买票乘坐，跟普通的航班一样。无论是不是示范运营，飞机一旦交给航空公司，就要按照民航规章来做。所以投入航线飞行就意味着航空公司正式运营。但是前期我们会做一些市场方面的工作。告诉大家，我已经多次坐过这个飞机，这是在取证之前必须要做的事情。2014年11月珠海航展上，中国商飞董事长金壮龙也坐过这款飞机。这次取证前，国家民航局局长李家祥也是乘坐这款飞机从上海抵达北京。我们这些研制人员和监管者乘坐这款新飞机，说明我们对自己研制的产品有信心，我们对我们自己和我们的企业、供应商有信心。我们也希望更多的公众要对国产飞机有信心，一些顾虑是大可不必的。我们下一步，还将根据旅客的乘坐体验和航空公司的运营效果，逐渐改进和提高这款飞机的舒适性和经济性。

　　《中国航空报》：ARJ21项目在产能设计上大概有怎样的规划？在国内外的航空市场上未来将扮演什么样的角色？

　　罗荣怀：按照我们原来的计划，交付以后力争达到年产15架，无论是国内国外，这个产量都比较大。按照生产大纲，生产速率会有一个从小到大的爬升过程，最终达到生产大纲的年产50架。

　　我们的订单比较多，达到规划产能实际上会很快，但是这仍需要经历一个比较艰难的过程。所有的新飞机进入市场，自身存在的问题肯定不少，需要不断磨合完善。航空公司大都用惯了波音、空客的飞机，尝试“中国菜”也需要一个适应过程。新飞机在设计过程中对运行考虑得未必完善，作为一个完全开放竞争的市场产品它还要考虑实际运营的需求。为迎合市场需求，我们的产品在舒适度等很多方面仍需要改进。目前，我们会以每年5~10架的产量增长，但这当中一定会遇到瓶颈，甚至会出现一些反复，比如现在世界上最好的飞机波音787交付后电池出现问题，便停了半年。作为制造商来说，我们会奋发图强、全力拼搏去解决问题、攻克难关，同时也希望社会各界给予一些宽容。

　　我们在国外有19家供应商，在国内主要有4家一级供应商，次一级的供应商更是有上百家。ARJ21主要由中航工业成飞承担机头，中航工业西飞承担机身和机翼，中航工业沈飞承担后机身、包括后机身垂尾和滑翔舵，中国商飞上飞厂是我们的总装制造中心。目前飞机的系统部件全部由国外供应商提供，因此下一步我们也将有计划地进行国产化。目前C919项目已经在做这项工作，国内成立了16家针对系统的供应商。这些能力的具备，将对未来国内整个民机产业体系的构建起到巨大作用，也将进一步降低航空公司的运营成本。

　　《中国航空报》：ARJ21项目走向国际市场是否有一些明确的计划？在中国航空产品的传统市场我们会有哪些新作为？

　　罗荣怀：实际上适航不仅仅是一个安全，也涉及国家主权。它有三个目的：一个是飞行器的安全；二是公众利益；三是航空制造业的发展。因此，它不仅仅是一个技术规范和标准，还是管理标准和法规，所以说适航是一把双刃剑。西方国家的适航体系，在安全性的标准和管理方面为促进航空业发展起了很大作用，但同时，它也衍生出来对于本国的航空技术、市场的保护，限制了其他国家在航空领域的发展。

　　ARJ21项目取得适航认证，也意味着我们具备了向国外输出支线飞机产品的能力，我们将为世界航空市场提供一个新的选择对象。实际上，我们已经获得了来自国外的一些订单，说明国际市场对中国航空制造还是有信心的。

　　值得一提的是在非洲，包括东南亚一些传统友好的国家，我们中国民航跟他们有双边合作，我们的适航证他们是认可的，这也就意味着通过适航取证的ARJ21飞机已经能在这些国家的航线和领空上飞行。我们将继续努力，不断巩固这种双边合作，开启一个又一个中国民机新市场。（来源：中国航空报）