东航集体返航事件续：飞行员自揭身价

　　闹得沸沸扬扬的“3·31”东航集体“倒飞”事件，尽管东航目前只从牙缝里挤出了“人为因素”四个字来搪塞公众，但其幕后原因早已被外界揣摸得一清二楚：飞行员向航空公司讨要待遇。被称为“天之骄子”的飞行员，这个曾经被无数少年憧憬的理想职业，其真实待遇状况到底怎样？

　　身价·培训

　　成为飞行员的4条“航线”

　　一位不愿透露姓名的南方某航空公司飞行员小A：在国内，一般可以通过3种不同的渠道成为飞行员。一些航空公司到委培民航大学定向培养的飞行员，在行业里通常被称为“养成生”。在委培的4年时间里，有3年在国内学习飞行理论，1年在国外或是中国民航学院进行飞行实践培训。养成生往往要和航空公司签订协议。

　　根据培训年限划分的不同，还有“2+2”和俗称“大改驾”的“4+1”两种模式。“2+2”一般是航空公司到普通高校选择理工类学生，转送民航院校学习飞行专业。在民航院校学习理论期间的费用，由学生自己缴纳，赴国外进行飞行实践的费用，通常则由航空公司承担。

　　“大改驾”则是指大学理工科学生毕业后应聘成为飞行员。与前两种模式不同，这种飞行员其实属于“半路出家”，不过其培养费用也是以公费培养居多，同样也要经过初始养成和模拟机训练等步骤。

　　调查：小A的说法得到了中国民航大学教师杨太鹏的证实：“这几种方式其实都是由学校为航空公司提供委培，那些未来的飞行员通过理论和实践培训，经考试拿到合格证后，再到航空公司工作。”

　　但是从去年开始，成为飞行员的第4条“航线”也已悄然浮出水面：一些民营航空公司已经开始招收自费或半自费的飞行员。与此前所谓的公费飞行员相比，个别民营航空招收自费飞行员时，甚至不提供联系民航院校的途径，要由应聘者自行上学培训。另外，自费飞行员的培训费用，大多由其自行负担。

　　有限的培训渠道显然是造成飞行员紧缺的瓶颈。尽管目前国内已有8所院校开设了本科飞行专业，但真正能够提供飞行实践培训的仅有中国民用航空飞行学院一家。目前中国每年培养的飞行员总数约为600至800名；而预计未来6至7年，国内民航业的飞行员需求量约为6500名。供不应求的市场局面，无形中抬高了飞行员的市场价格。

　　身价·成本

　　6年当上机长费用超百万

　　小A：在我学习飞行驾驶的过程中，初始飞行的训练费用在50万至60万元之间，这不仅包括培训费，还包括在国外的生活费。另外，飞行员必须要经过改装模拟机飞行100小时的经验，平均每个小时的开销是300美元。如果把这些加起来，那么航空公司花在我身上的培训费恐怕也要有100万元了。

　　飞行员的成长过程大概包括9个阶段。从培训用的小飞机改为驾驶大飞机，要经过50次的起降训练，考核合格之后才能坐在驾驶舱里成为观察员和全程右座；观察满100小时后，才能坐在副驾驶的座位上由机长带飞；而从副驾驶到机长，要经历5个阶段，至少需要飞上5至6年才能成为机长。之后还要通过更长时间的考验，才能成为飞行教员。

　　另外，随着新机型的出现，飞行员要想改飞其他机型，还要经过重新训练，飞满100小时才能通过；而每次训练的费用依然很高。比如要完成波音737的初始模拟训练，就要花上20万元左右。

　　调查：和小A一样，几乎每一位飞行员的背后都有着难以想象的巨额投资；为此掏了腰包的航空公司，更是将其视为截断飞行员去路的合理屏障。此次深陷“返航门”事件困扰的东航，其新闻发言人这样告诉媒体，培养一个成熟的机长，至少需要4000多小时；各航空公司的培训费用不一，但都是几百万元。

　　即使是招收自费或半自费飞行员的民营航空，也往往需要垫付一笔不菲的费用。春秋航空去年招收自费飞行员时曾开出这样的条件：100万元的培训费由公司先行垫付，培训合格后签约进入公司，再由飞行员用工资还学费。按照这一条件，每位飞行员至少要和航空公司签订长达20年的合约。

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