民营航空目前至少缺上百名飞行员

　　民营航空公司高价挖人

　　2004年，民营资本获批进入民航业筹建航空公司，当年春秋、吉祥、奥凯、鹰联等十多家民营航空公司相继成立，但当时各航空公司飞行员总数仅1万多人，而刚刚成立的民营航空显然无法承担自己培养飞行员的时间成本，因此，民营航空公司不得不出高薪向国有航空公司"挖"飞行员，这进一步激化了飞行员短缺的供求矛盾。

　　2006年11月17日，东星集团与东航签订了"转会"协议，22名东航飞行员将集体跳槽到东星航空。据了解，这次集体转会的22名飞行员全部为机长，分别来自东航青岛、兰州、武汉、江苏和西安等5个分公司，其中，有3名是2006年6月"转会风波"中绝食事件的当事人。

　　按照协议，东星除将向东航为每位机长支付210万元共4620万元的转会费(赔偿金)外，还将为每人开出5万多元的月薪，安家费最高也可达50万元/人。这还不包括东星已为部分机长与原公司打劳动仲裁官司支付的诉讼费等费用。这样计算，东星为这些飞行员将支出总计6000多万元的费用，飞行员每人身价高达300万元。

　　奥凯航空的总裁刘捷音表示，除了从国企大公司"挖"人才外，引进外国飞行员已经成为飞行员短缺时期最重要的补充方法。据了解，目前在国内，驾驶民航客机的外籍飞行员已经达到150名左右，而这些人多数效力于民营航空公司。

　　-对话

　　民营航空：目前至少缺上百名飞行员

　　对于刚刚起步的民营航空来说，去国有航空公司挖飞行员不仅仅是权衡之下的无奈之举，同时还要支付高昂的违约金，对此本报记者专访了一家民营航空公司的高层李强(化名)。

　　新京报：目前民营航空公司飞行员的待遇比国营航空公司高出多少？从2004年民营资本被允许进入民航业到现在，一共有多少飞行员流入民营航空公司？

　　李强：一般来说能高出20%-30%，平均来说民营航空公司飞行员的年薪在50万-60万元之间，而国营航空飞行员年薪在30万-40万元之间。

　　可以算一下，基本上这是民营航空飞行员的主要来源，如果按照每架飞机配5个机组，每个机组两个人计算，每架飞机至少需要10人，目前国内民营航空大概有40来架飞机，至少有上百名飞行员跳槽。

　　新京报：以高于国企的待遇水平聘请飞行员对于刚起步的民营航空来说能否承担得起？除了从国有航空公司"挖人"，民营航空还有其他招聘飞行员的渠道吗？

　　李强：薪水负担只是一方面，民营航空在从国企引进飞行员的同时还要支付几百万的"转会费"，另外还要支付飞行员的安家费等福利保障，至少也要上百万，所以民营航空"挖人"其实也是无奈之举。

　　我们公司2004年刚成立的时候，也考虑过很多途径。首先是从空军引入，但空军中执飞过大型机的成熟飞行人员一般都是团级以上的军衔，再加上手续繁琐，引进难度很大；我们也想过引进外籍飞行员，但考虑到语言因素等，民航总局规定外籍飞行员只能执飞国际机场和国际航线，限制太多；而自己培养一个飞行员至少要4年以上，机长最少也要五六年，这对于成立仅3年的民营航空公司来说是不可能的。

　　新京报：从长期发展来看，民营航空如何解决飞行员短缺的瓶颈？民营航空公司的获批是否加剧了飞行员紧缺的供需矛盾？

　　李强：首先，我不同意是民营航空公司的出现导致了今天飞行员资源的短缺，飞行员市场的供需矛盾是客观存在的，只不过民营航空的发展使这个矛盾集中显露了出来。

　　2004年春秋、吉祥、奥凯、鹰联等十多家民营航空公司相继成立的时候，当时各航空公司飞行员总数仅1万多人，刚好能满足当时国内700多架飞机的配备需要，但现在国内飞机数量已经增加至1000多架，但飞行员的数量仍止步不前，这才是问题的根本。

　　目前很多民营航空公司都开始尝试以自费模式培养飞行员，我们公司已经开始这样做了，例如从大学2、3年级选拔学生送到美国培养1年左右再由公司引进，这样培养每个学生大概需要投资几十万。

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