东航集体返航背后危机：未来5年飞行员短缺1万

　　飞行员短缺危机系列调查之一

　　3月31日，东航飞行员私自“导演”了一场“空中秀”，提前过了“愚人节”：从昆明飞往大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧六地的18个航班在到达目的地上空后，均“因天气原因”而集体返航。然而这近1500名乘客并不好受。

　　一开始还坚持“天气说”的东方航空公司，昨日下午，不得不承认这次事件中，部分航班的返航存在“明显的人为因素”。

　　最新数据显示：我国航空公司共有飞行员11509人，其中现任机长5092人，副驾驶6417人。而截至2007年年底，我国共有民航运输飞机1131架。

　　飞行员“跳槽”、“要求加薪”、“静坐抗议”、“集体返航”，人们不免问：飞行员究竟怎么了？

　　“飞行员短缺危机到来了。”民航一负责人一语中的。他们成了中国为数不多的“强势打工者”。

　　民航总局早先就预测：到2010年中国航空运输机将达到1250架，为此需补充约1万名飞行员。一个飞行员的停飞或流失就意味着价值数亿的飞机只能躺在机库睡大觉。

　　有人戏说：这年头，钱能买到最好的飞机，但不一定买到哪怕最差的飞行员。

　　文/本报记者 廖杰华

　　图/本报记者 顾展旭

　　4月1日一大早，在位于四川省广汉市中国民航飞行学院的办公室内，有同事告诉次生贵，“昨天东航有18个航班莫名其妙的集体返航了”。

　　他只是“嗯”了一声，然后说一句似乎不相关的话：“也就是在目前飞行员短缺的情况下，他们才敢这么干”。

　　次生贵如今的身份是中国民航飞行学院的院长助理。他所供职的中国民航飞行学院成立于1956年，按照次生贵的说法，这是世界上最大的民航飞行学院。“我们不说第一，世界上没人敢说第二”。

　　不过，哪怕是世界第一，在该面对的压力面前，一样不能逃避，“这么多年来，我们向中国民航输送了1万3千多名飞行员，占中国民航飞行员的90%以上，但以目前的培养能力我们无法在短期内，解决飞行员短缺问题”。

　　未来5年飞行员缺口1万

　　1966年入伍的次生贵告诉记者，没想到中国民航市场如今的规模和发展速度。

　　次生贵说，在他入伍的年代，民航的招飞和培养都是空军的事，“统一招生、统一培养后，民航需要多少分配多少”。

　　“那个时候民航也没这么多飞机，坐飞机都得开介绍信”。

　　在次生贵的记忆里，飞行员短缺是2000年后的事，而在民营航空进入后问题才凸现出来：中国民航业发展太快，而飞行员培养跟不上。

　　“2003年以来我国民航业进入高速发展期，飞机需求增长速度是全球平均的2倍”。这句话曾让很多人感到自豪。

　　波音公司曾预测，未来20年中国将需要2400架新飞机，成为全球第二大航空市场。而空中客车则预计，未来20年，空中客车在中国年均交付飞机的数量将占其全球年均交付总量的10％以上，飞机总交付量将接近1800架。

　　但在两大飞机制造巨头为中国航空业摇旗呐喊的背后，是中国目前极度严重的飞行员短缺危机，“再牛的飞机制造商也是卖飞机，不提供飞行员，都得我们自己培养”。

　　最新的数据显示：目前我国航空公司共有飞行员11509人，其中现任机长5092人，副驾驶6417人。而截至2007年年底，我国共有民航运输飞机1131架。

　　“中国民航业正以每年12％至14％的速度增长，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名，到2015年，这一缺口将高达1．8万名。”中国民用航空飞行学院院长郑孝雍预测。

　　一个飞行员能“卖”1300万？

　　210万，500万，1300万！这是目前各大航空公司在飞行员跳槽时已经开出的索赔价码。一个飞行员值多少钱？在目前的中国，恐怕谁也说不清楚。

　　“说一个飞行员值1000万绝不为过，但在为航空公司服务多年后，这个价码又太高”，这是南方航空股份公司招飞中心副主任胡涛给出的模糊数字。

　　胡涛是个老飞行员，在部队服役期间开过轰炸机，转业后先供职于海南航空，后来转到南方航空。

　　有人曾分析过：培养一个民航飞行员比买一个太平洋小岛还贵。

　　“培养一个机长飞行员所需要的时间是所有职业培训中最漫长的，短则七、八年，长则十多年，犹如人生的马拉松。培养一个机长飞行员所投入的花费是所有职业培训中最昂贵的。”胡涛经常说。

　　国外学飞行大多自费，而国内主要靠国家和航空公司出钱培养。

　　按照胡涛的说法，通常一名普通飞行员的培养成本是200万元左右，而培养一名机长，周期在十年以上，总费用高达600万至800万元。

　　有种说法是，“机长”的概念已经远远超出普通飞行员的含义，因为现在每个机长级的飞行员的手中掌握着仅一架飞机的固定资产价值就已经超过了一个大中型企业的固定资产了。再加上全体乘客的生命财产安全，对于机长级的飞行员的要求甚至要高于一般企业管理者。

　　相关专题：东航航班集体返航