培养机长至少需要9年

http://www.sina.com.cn 2008年04月09日 10:13 大洋网-广州日报

  民营航空猛“挖”飞行员

  “中国实际上并不缺飞行员”,胡涛一直强调。胡涛承认,他所说的不缺指的是南航、国航、东航三大国有航空公司。“我们5年前就做好了规划,买多少架飞机就相应的培养多少飞行员”。

  按照胡涛的理解,目前中国的航空公司主要分为三类,一是以南航、国航、东航为代表的国有大型航空公司,这些公司经过多年的积累,飞行员培养计划行之有效,一般不缺飞行员。

  第二类是以深圳航空、海南航空为代表的中型航空公司,这类航空公司在短短的十几年时间内,完成了从一架飞机到上百架飞机的跃升,在成立之初也是靠到大型航空公司挖人度日,目前飞行员比较短缺。

  第三类航空公司是2004年后新成立的民营航空公司,它们在飞行员的储备上,基本上是一穷二白,基本靠挖人生存。

  不过,胡涛自己很明白,三大航空公司的不缺飞行员只是相对的,“一个萝卜一个坑,现在三大航不缺也不富裕,少一个都不行”。

  “如果不是民营航空的搅局,飞行员短缺问题不会如此突出”,次生贵所说的民营航空公司搅局指的是自2004年国内航空业向民间资本开放后,全国陆续发生了多起飞行员辞职事件。短短几年,国内涌现出20多家民营航空公司。一些民营资本进入民航领域后,有了飞机自然需要飞行员。

  培养一个机长最少需要9年,除非民营航空公司9年前就开始准备,否则只能用高薪到现有的飞行员队伍中去“挖”,胡涛说。

  很多人把民营航空介入后的中国飞行员资源状况形容为“雪上加霜”。

  “虽然对于国家航空经营模式来说是“丰富”了,但对于没有改变飞行员培养机制的航空业界,这的确是灾难性的。民营航空,应该说几乎得不到体制计划下培养出来的飞行员,它们也要生存啊,而且它们的飞机基本是租赁的,成本比买的还要贵。

  飞行员培养周期长,特别是一个成熟的机长,至少是10年,而对于民营公司,莫说10年,半年它们就得玩完,于是乎,它们对于飞行员的渴求几乎到了“不择手段的地步”,针对目前民营航空的“胡作非为”,民航业人士发文称。

  “挖飞”手段层出不穷

  民营航空公司“挖”飞行员的手段花样繁多。

  首先是封官许愿。你在原来的航空公司干机长,来我这里可以干飞行大队长,甚至副总;其次是高薪诱惑。你过去年薪是30万至50万元,过来后给你涨到70万到100万元,此外,还有安家费、补助费等。

  为了保证飞行员能成功跳槽,“挖”人的航空公司和被“挖”的飞行员之间还形成了一些潜规则——通常,飞行员向所在的航空公司递交辞职报告一个月后,航空公司出于安全考虑就会让飞行员停飞。这时,“挖”人的航空公司每月会向飞行员的卡上打2.5万元,其中1万元是生活补助,1.5万元是损失费。生活补助可以随时领取,损失费部分只有跳槽成功后才能取出来。

  另一种方式是“打包”。“挖”人的航空公司给飞行员300万元到500万元,供飞行员与原公司打官司。

  “三大航空公司,各走100人都不会给公司造成什么影响,但对飞行员队伍的稳定不利”,“另外,也是个面子问题,大规模的走人对公司的声誉不好”。

  按照胡涛的理解,目前,各大航空公司中寻求跳槽的无非三类人,一是不得志者,跳槽是为了一个更好的发展平台;二是团队关系处理得比较差的人,换工作是想有个新的环境;第三类人是,对现在的薪水不满意,试图在民营航空公司谋得更高的薪水。

  不过,由于各大航空公司坚持不放人,真正跳槽成功的人并不多。在航空公司巨资委培、终生服役的计划模式下,流动谈何容易。

  下期预告:飞行员培养体制困境

  飞行员跳槽,既是人为,又有体制困境。究其原因,在航空公司巨资委培、终生服役的计划模式下,要想流动谈何容易。

  在一切都在过剩的年代,为什么唯独飞行员短缺?在现有的举国体制下,为何唯独培养不出足够的飞行员?如果是培养机制出了问题,那么怎样才是良好的培养机制?三大航空公司将如何应对挑战?

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