培养机长至少需要9年

　　民营航空猛“挖”飞行员

　　“中国实际上并不缺飞行员”，胡涛一直强调。胡涛承认，他所说的不缺指的是南航、国航、东航三大国有航空公司。“我们5年前就做好了规划，买多少架飞机就相应的培养多少飞行员”。

　　按照胡涛的理解，目前中国的航空公司主要分为三类，一是以南航、国航、东航为代表的国有大型航空公司，这些公司经过多年的积累，飞行员培养计划行之有效，一般不缺飞行员。

　　第二类是以深圳航空、海南航空为代表的中型航空公司，这类航空公司在短短的十几年时间内，完成了从一架飞机到上百架飞机的跃升，在成立之初也是靠到大型航空公司挖人度日，目前飞行员比较短缺。

　　第三类航空公司是2004年后新成立的民营航空公司，它们在飞行员的储备上，基本上是一穷二白，基本靠挖人生存。

　　不过，胡涛自己很明白，三大航空公司的不缺飞行员只是相对的，“一个萝卜一个坑，现在三大航不缺也不富裕，少一个都不行”。

　　“如果不是民营航空的搅局，飞行员短缺问题不会如此突出”，次生贵所说的民营航空公司搅局指的是自2004年国内航空业向民间资本开放后，全国陆续发生了多起飞行员辞职事件。短短几年，国内涌现出20多家民营航空公司。一些民营资本进入民航领域后，有了飞机自然需要飞行员。

　　培养一个机长最少需要9年，除非民营航空公司9年前就开始准备，否则只能用高薪到现有的飞行员队伍中去“挖”，胡涛说。

　　很多人把民营航空介入后的中国飞行员资源状况形容为“雪上加霜”。

　　“虽然对于国家航空经营模式来说是“丰富”了，但对于没有改变飞行员培养机制的航空业界，这的确是灾难性的。民营航空，应该说几乎得不到体制计划下培养出来的飞行员，它们也要生存啊，而且它们的飞机基本是租赁的，成本比买的还要贵。

　　飞行员培养周期长，特别是一个成熟的机长，至少是10年，而对于民营公司，莫说10年，半年它们就得玩完，于是乎，它们对于飞行员的渴求几乎到了“不择手段的地步”，针对目前民营航空的“胡作非为”，民航业人士发文称。

　　“挖飞”手段层出不穷

　　民营航空公司“挖”飞行员的手段花样繁多。

　　首先是封官许愿。你在原来的航空公司干机长，来我这里可以干飞行大队长，甚至副总；其次是高薪诱惑。你过去年薪是30万至50万元，过来后给你涨到70万到100万元，此外，还有安家费、补助费等。

　　为了保证飞行员能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飞行员之间还形成了一些潜规则——通常，飞行员向所在的航空公司递交辞职报告一个月后，航空公司出于安全考虑就会让飞行员停飞。这时，“挖”人的航空公司每月会向飞行员的卡上打2.5万元，其中1万元是生活补助，1.5万元是损失费。生活补助可以随时领取，损失费部分只有跳槽成功后才能取出来。

　　另一种方式是“打包”。“挖”人的航空公司给飞行员300万元到500万元，供飞行员与原公司打官司。

　　“三大航空公司，各走100人都不会给公司造成什么影响，但对飞行员队伍的稳定不利”，“另外，也是个面子问题，大规模的走人对公司的声誉不好”。

　　按照胡涛的理解，目前，各大航空公司中寻求跳槽的无非三类人，一是不得志者，跳槽是为了一个更好的发展平台；二是团队关系处理得比较差的人，换工作是想有个新的环境；第三类人是，对现在的薪水不满意，试图在民营航空公司谋得更高的薪水。

　　不过，由于各大航空公司坚持不放人，真正跳槽成功的人并不多。在航空公司巨资委培、终生服役的计划模式下，流动谈何容易。

　　下期预告：飞行员培养体制困境

　　飞行员跳槽，既是人为，又有体制困境。究其原因，在航空公司巨资委培、终生服役的计划模式下，要想流动谈何容易。

　　在一切都在过剩的年代，为什么唯独飞行员短缺？在现有的举国体制下，为何唯独培养不出足够的飞行员？如果是培养机制出了问题，那么怎样才是良好的培养机制？三大航空公司将如何应对挑战？

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