飞行员供需失衡出路：飞行员自费培养

　　飞行员：罢飞是市场化行为

　　对于东航的返航事件，一民营航空公司的飞行员赵磊(化名)认为，罢飞本来是解决劳资矛盾的有效途径，但工会的缺席却让维权之举转变了性质。

　　新京报：你如何看待最近频繁出现的飞行员劳资纠纷？你认为罢飞的方式能否真正维护飞行员的权利？

　　赵磊：其实在美国，包括香港的国泰航空，飞行员都是通过罢工来解决劳资矛盾的，这是一种维权的正常市场化行为，所不同的是，国泰以及国外的航空公司是通过工会与公司交涉并且通知罢工的具体时间和安排，是透明的。

　　最重要的是，工会通过有组织的行为，会将罢工控制在地面上进行，决不会以乘客做要挟，出现"罢飞"这种与劫机一样性质恶劣的行为，即使在国外，这种行为的主要责任人也将受到严惩，这二者之间有着本质的区别。

　　新京报：你曾经在国营航空公司供职，能否比较一下目前国内航空飞行员的薪酬待遇差距有多大？

　　赵磊：我是从空军转到民航的，从1993年开始在国营航空公司做机长，在我的印象中，从2004年开始，国内飞行员的待遇差距开始逐渐拉大，具体数字我不想透露。但有一点很明确，那就是看着很多和自己水平一样的同行被民营航空挖走，拿比自己多的薪水，我想每个飞行员心里都会有所触动。

　　从全世界来看，飞行员都是一个高收入的行业，这是由飞行员职业的高风险和特殊性决定的，首先培养一个成熟、合格的机长是漫长而艰辛的，需要投入几千万元，耗费6-8年的时间，而中国飞行员的总体收入水平与国外相比，仍然是偏低的，一般在几十万，国泰航空一个机长的年薪水平在560万港元左右。

　　新京报：从你的经历来看，你觉得最近飞行员劳资纠纷集中爆发的原因是什么？什么是解决飞行员供需矛盾的有效途径？

　　赵磊：民营航空介入以后，很多人都在争论飞行员市场到底应该开放还是不开放，飞行员能正常流动当然是符合市场规律的，同时也能通过市场竞争最大程度上维护飞行员的合法权益，但我认为在飞行员资源短缺的前提下，开放过快也会引起市场混乱，带来民航安全隐患。

　　因此，这是一个两难的选择，培养自费飞行员是国际上通行的办法，飞行员培养的速度远远跟不上市场的需求，但这仅是中国民航发展过程中一个暂时的历史阶段，所以也许十几年，也许几十年。

　　-出路

　　飞行员自费培养

　　为摆脱飞行员短缺和无法流动的困境，国内航空公司开始尝试国际上通行的自费培养飞行员的模式。所谓自费培养模式是指，由航空公司担保，飞行员向银行贷款后支付培训费用，学员毕业后从工资中逐月扣除的方式偿还。

　　这种自费的方式可以更快地为飞行员赢得自由选择航空公司的权利，便于跳槽。据悉，目前深航、南航等公司与自费学员约定的服役年限大都在15年左右。

　　深航自办的飞行学校鲲鹏国际飞行学校于去年运营，目前已有5架教练机到位。南航也于去年宣布，首次向社会招收自费飞行学员。南航方面表示，公司今年将面向全国招收300名自费飞行学员，相对于去年招收的150名，今年南航再次扩大招飞数量。

　　据了解，深航刚刚在郑州、深圳完成其上半年两轮自费招收飞行学员面试工作。四川鹰联航空也在上月宣布，为应对公司机队快速扩张，计划今年面向社会招收50名自费飞行学员，成为又一家试水飞行员自费培养模式的国内航空公司。(李媚玲)

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