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　　本周，随着第三届中国天津国际直升机博览会上，又有一大批此前从未谋面的中国直升机产业的新概念和新产品在此展出。这些产品中，有的已经造出了实机，有的则更像是设计人员的大脑洞，而这其中，中俄联合研制的重型直升机模型的首次亮相引起的议论最多也最热烈。中国的直升机与俄罗斯米-26到底有什么区别？这是个值得探讨的问题。

　　中国重型直升机更像谁？

　　在本周开始的第三届中国天津国际直升机博览会上，中俄联合研制的重型直升机模型的首次亮相引起的议论最多也最热烈。在此之前，中国也曾展出过类似的大型直升机方案：2011年的第一届直博会上，一架重型直升机的概念模型就曾出现；2013年的第二届直博会上，极具未来风格飞“蓝鲸”倾转旋翼机模型更是把重型直升飞机的设想进一步深化。

　　不过这两个今天看起来更像是“脑洞”的模型都没有这次展出的具体，加上展台上还公布了关于该型直升机的几个关键性能指标，这让我们得以推测该机的大致情况和针对目标。

米-26极为巨大，装一辆BTR装甲车也没问题，中国从俄罗斯采购的米-26重型直升机。

　　有趣的是，西方媒体在这种直升机的定位上陷入了罕见的自相矛盾上，他们一方面从直升机的外形上认定这种直升机是米-26的缩小型号米-46的直系血亲；另一方面又认同国内媒体关于该机接近美国研制中的CH-53K“种马王”的判断。但是他们却无意忽视了一点：作为世界上仅有的两大单主旋翼重型直升机家族，米-26和“海种马”系列直升机从一开始就反映了美苏在重型直升机上的不同需求，虽然都是重型直升机，但使用环境和运作目标都有很大的差别。

　　米-26作为苏联上世纪70年代研制的重型直升机，首要的任务是运输苏联陆军的各种机械化设备，与此同时，作为”飞行的重型卡车“，米-26还要携带大型油罐为执行高速突击的装甲部队进行燃料补给。为了容纳从8轮重型装甲车到飞毛腿备弹在内的各种装备，米-26的机身非常高大，货舱内部也非常宽敞，还特地配备了包括龙门吊和绞车在内的各类货仓搬运设备。除此之外，米-26还要运用其强大的吊装能力短途运输各种超大尺寸货物，承担”飞行起重机“的重担。

　　美国的CH-53系列的任务则完全不同，作为海军陆战队装备的重型运输直升机，它最初的用途就是与较小的CH-46直升机一起运输步兵部队进行垂直登陆的突击作战，其货仓主要的“货物“只有人员(包括担架)和承载给养弹药的货盘两种，最初该机的体量就比米-26小了一圈；加上作为一种舰载机，又要能够装进大型运输机，该机对高度和尺寸有着严格的限制，不仅旋翼尾撑等设备都可以折叠，机身高度只有米-26的2/3，货仓也很狭窄，很难装载各种车辆装备(只有德国为其量身定做了尺寸极小的”鼬鼠“装甲车)，即使是”悍马“这样的越野车也必须使用吊挂。于此同时，由于定位于突击运输，需要能够经受粗暴驾驶，该系列直升机的动力要比米-26更加充沛，CH-53K虽然尺寸较小，但引擎总功率已经接近米-26。

美军两架CH-53直升机同时加油

　　简氏防务周刊提出的中国大型直升机模仿米-46发展而来的论调则更加不值一提。起飞重量30吨的直升机与38吨的直升机已经相差了一个量级，很难通过模仿改进实现。尽管简氏以” 中国重型直升机与米-46一样采用了7叶主旋翼、采用两台引擎并配有共机舱装卸货物的斜坡舱门，主要的区别仅仅在于直升机机头的形状和旋翼桨叶的设计“来论证其观点，但归根到底米-46只是一种尺寸小一点、发动机功率也低一点的”小米-26“，这与中国的需求并不一致。

　　相比之下，我国的重型直升机从技术要求上就和美俄重型直升机不同。首先，中国重型直升机必然需要足够的高原飞行能力，这是中国近年引进和自研的运输直升机都需要的能力。由于高原上发动机的实机输出功率会明显降低，这就要求中国运输直升机需要具备比俄罗斯重型直升机更大的功重比，在这样的情况下，即使中国研制的直升机不需要执行突击运输任务，切尺寸也小于米-26，但需要的动力并不会比更大更重的米-26小多少。从这个角度看，中国的重型直升机在机体类型上更接近米-26，而在功重比上则更加类似CH-53K。

　　加上已经有媒体证实该型直升机使用的将是乌克兰制造的D-136发动机，以及该机设计5700米的升限和38.2吨的最大起飞重量，已经可以为我们大致勾勒国产重型直升机的大致性能。

　　中国重型直升机既然选择与俄罗斯联合研制，自然要充分利用俄罗斯的技术，在重型直升机上，俄罗斯在绝大多数领域都领先中国，特别是发动机和主变速箱，都是中国从未深度涉及的领域，而关于直升机整体设计的丰富经验更是值得中国深入学习。相对的，中国方面的技术在于机上的航电设备和诸如桨叶材料等方面，机体材料上，中国尽管没有比俄罗斯明显的优势，但至少水平高过70年代的米-26直升机。中国的重型直升机设计，基本就是中俄两国的优势的结合。

CH-47直升机

　　俄罗斯D-136发动机自上世纪70年代诞生至今，已经有基本型、D-136-1和D-136-2三种型号，其中功率最大的D-136-2型的最大起飞功率达8560千瓦，此前的两个型号也有8382千瓦，两台发动机的总功率接近17000千瓦，与CH-53K的3台GE-38-1B接近，尽管起飞重量都是38吨多，但是由于不需要上舰且货运以机舱运输为主，中国重型直升机与美国CH-53K比起来尺寸会大上一圈，如果考虑到中美在材料、结构设计上的正常差距，尽管同为38吨多的最大起飞重量，国产重型直升机的空机重量显然要大于CH-53K的15吨。考虑到中国用的D-136发动机的油耗要比美制发动机高，因此在航程和最大载重上，中国重型直升机应该会比CH-53K逊色不少。

　　不过另一方面，中国重型直升机具有美俄重型直升机所不具备的高原飞行能力，对于中国遍布高原的哨所而言，这能够极大便利其补给速度和效率。此前我国使用的黑鹰直升机和米-17V5直升机虽然都有高原运输能力，但为了高原飞行，不仅载货减少，还要携带附加油箱以保证燃油供给，尽管运输量比牦牛大得多，始终不能令人满意。新型直升机的载重量数倍于中型直升机，不仅可以减少运输架次提高效率，还能将以往难以运送的大吨位设备送往边防哨所，提升哨所的观测通讯能力。至于在平原上，使用米-26动力系统的重型直升机性能显然不会太差，尽管因为机体较小，油量较少，航程不如米-26远，但在载重和起重等方面，相信会有不俗的表现。

　　中国军队在上世纪70年代采购过一小批米-6重型直升机，到上世纪90年代米-6退役后，中国军队便再也没有使用过重型直升机。国产重型直升机的诞生不仅是中国航空技术的一次进步，也是为中国陆军”空中骑兵“机械化、重型化所做的重要准备。(作者署名：施洋 外交与军事观察者，独立评论员)

米-6直升机

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