5月26日，国务院新闻办公室发表《中国的军事战略》白皮书，白皮书用大篇幅介绍了中国海上斗争的现状和未来发展。日本《军事研究》3月号刊登军事作家文谷数重的文章称，有观点称，封锁南海海上交通对日本来说是一个攸关生死存亡的严重问题。但实际上，该海域无法进行海上运输后，受影响更大的是中国。因此，日本应通过在南海炫耀海军实力，加剧中国的不安感，从而让中国的海洋活动主力远离东海。

　　绕开南海影响不大

　　有观点说，如果日本从海湾进口能源，无法经由马六甲海峡进行海上运输，将会出现致命性影响。很多人还将之与中国在南海的势力增长相联系。

　　然而，海上运输的影响并非生死攸关。即使南海无法使用，日本也可以通过迂回的方式来应对。那种情况下，运输距离基本不会增加很多，海上运输成本的增幅也可以忽略不计，如此便解决了航线问题。具体来说，距离增加了10%左右，运输成本上涨0.5%左右，而且还能避免马六甲和新加坡海峡的拥堵和海盗问题。最关键的其实是与海湾和欧洲之间的交通。因此，南海运输算不上致命性的问题。。

　　当然，对于日本来说，南海是条便利的近路。实现普遍的航行自由和马六甲海峡的安全通行非常重要，日本有理由确保该航线的稳定。

　　然而这却并非攸关日本存亡的交通线。即使航线不通，也不像霍尔木兹海峡、苏伊士运河、巴拿马运河那样致命。就算是这里被宣布成为交战地带，也无需像伊朗和伊拉克战争中那样采取军舰护航、商船自卫化等措施。

　　那种情况下，也不会产生严重的经济和技术性问题。可以绕道望加西海峡·龙目海峡、萨佩海峡、马鲁古海·翁拜海峡。图为日本自卫队在吉布提建立的军事据点。

　　使用迂回路线并非什么难事，其所带来的影响非常有限。具体可以通过运输距离、运输成本、航线环境这3点来说明。

　　因绕道增加的运输距离并非现实性的问题。因运输天数增加和运行周转率下降所带来的运力不足的问题比较有限。即使迂回运输，距离也不过增加10%左右。而且因实际增加航行天数所减少的运输量比这更低。如果是驶向日本的商船，可通过剩余运力进行协调。这一点不会因不能利用南海就造成攸关日本生死的问题。

　　通过绕道运输增加的距离最多只有13%。从东京湾口到霍尔姆斯湾口和经由苏伊士到鹿特丹，如果按照最短直线距离比较，也只是增加13%和7%的程度。经由南海和经由望加西海峡·龙目海峡的差别并不大。

　　从航行时间上看，差别也不是太大。往返海湾的时间只是由920个小时增至1040个小时，往返欧洲的时间由1040个小时增加至1100个小时。图为在索马里执行护航任务的海上自卫队舰艇编队。

　　因距离增加而降低的运力比距离增加部分小。往游轮上装卸货各需要3天，用集装箱船装卸货各需要半天时间。按现船装载量计算的话，二者运力仅下降10%和8%。

　　这种程度的运输量下降不会对社会和经济造成很大影响。

　　首先，原油运输不会受到影响。因为原油进口量并非一直是油轮运力的上限。现船装载量的上限运力即使下降10%，只要实际运输量在上限运输量以下就没有问题。

　　即使运力出现了不足，其不足的量在10%以下，也可以通过其他操作来弥补。比如提高速度，缩短时间；延长维护间隔和缩短维护时间，提高周转率；转用其他航线油轮，租用外国船舶，现货购买非洲原油等。图为日本油轮“高山”号，它在亚丁湾遭遇炮击并导致原油泄露。

　　从实际需求来看，战后并未发生运力不足导致原油不足的现象。

　　原油运输量有时候会发生很大变动。从原油进口量来看，最近10年间，震荡幅度在20%左右。尤其2007年和2008年，前一年度和后年度之间变动幅度达到10%左右。不过，原油运力并未出现问题。

　　即使南海不能使用，海湾的石油运力也不会出现问题。不过可能会像东日本大地震后那样，出现因行情和心理因素导致的短期抢购和物资短缺的情况。

　　另外，即使海上运输成本上升，也基本在可以忽略的范围。海上运输成本原来就很低，只相当于从5%上涨至5.1%的程度。从各种推算来看，原油进口的运输成本一般不超过5%。