砺翼长空－飞豹研制全过程亲历

　　马承麟

　　马承麟：原航空航天部军机司副司长，主管“飞豹”飞机研制工作，兼任飞机研制现场副总指挥，一直到1995年飞机基本型设计定型审查完。 “飞豹”飞机研制周期较长，上马时，是根据中国当时航空工业的实际能用的条件进行设计的；着眼于战斗力观点，以满足实战需求为目标。并“与时俱进”地不断改用可能用上的新技术新设备，走过了一个风雨历程。“飞豹”已是我空海军一代重要武器装备，笔者着重写了亲身经历的坎坷事。

　　“飞豹”即FBC-1，是我国航空工业集团公司西安飞机设计所设计、西安飞机公司制造、中国试飞研究院完成定型试飞的歼击轰炸机，是填补我国空军、海军航空兵装备空白的机种。1998年8月由国务院、中央军委定型委员会批准设计定型并装备部队。在98珠海航展上，“飞豹”已向世界公布“解密”，进行了飞行表演，当时广播电视、报纸都做了大量报道。1999年10月1日建国五十周年大庆，飞豹飞过天空门上空，接受中央首长检阅。

　　“飞豹”装有两台发动机，前后座双人体制，是对空对地对海多功能超音速歼击轰炸机。所装成品附件、武器全是我国自行设计、制造的，其研制经历十分坎坷。从国务院、中央军委原常规装备发展领导小组1977年2月批准立项研制到1995年12月飞机设计定型第一次审查会通过，共18年。在前5年即1981年前，由于国家经济困难，飞机研制工作不能全面铺开，是“量力而行不断线”，主要是进行总体方案设计、布局和吹风试验工作；而且当时航空工业内部体制变动多，也对此造成一定影响。

　　那时我在航空研究院科技部飞机部工作，对这个型号参加过一些讨论和调研。1982年5月，我被任命为航空工业部重点新机办副主任(主任是张金波同志)，参与研制并任机关负责人、现场副总指挥；就是到1991年退休，仍返聘为研制机关负责人、现场副总指挥；直到1995年12月飞机的第一次设计定型审查会通过止，实际工作了14年。基本上参加了飞机研制工作的全过程(只是空舰弹定型打靶尚未进行，故直到1998年才正式批准全武器系统设计定型)。在“飞豹”研制中的技术攻关是很多的，下面仅是记忆犹新的一些事。

　　串座型与并座型

　　1977年2月，中央军委原常规装备发展领导小组下达型号的研制任务，作为当时部队现役装备轰一5的后继机，是空海军共用的“通用型”飞机。西安飞机设计所按要求进行总体方案设计，采用双人体制、串座型座舱布局，即两名空勤人员在前后舱工作，前舱为驾驶员，后舱为领航员并负责武器投放、发射。1977年、1978年开了方案审议会、成品协调会。然后随着工作逐步展开，技术上的步步深入，空、海军要求的进一步具体化，矛盾就出来了，主要是：

　　空军要对付的目标是大规模的装甲集群和纵深防御工事，然而此时的防空武器已经非常完善，几乎没有从高空突破的可能；因此空军的“飞豹”需要作长时间的超低空高速飞行，而且要快速准确地投弹，达到这个要求二名飞行员之间的配合极为重要，因而空军希望采用二名飞行员并列双座布局。而海军型的“飞豹”主要任务是攻舰，几乎完全可以靠仪表完成，这使得后座电子设备复杂，因此海军希望能能后座武器操作员留出尽可能大的空间，即希望采用串列双座布局；投弹后要有较好的歼击性能。   

　　设计人员进一步调整方案强化歼击性能，使飞行马赫数M从原来的1.5加大到1.7，成为现在的“飞豹”。1980年8月，总参、国防工办发文要求总师单位根据空、海军不同要求，对飞机实行“一机两型”的设计原则。1982年4月经原中央军委主席邓小平批准，“飞豹”列为常规武器装备重点研制项目，串座型先走一步，1979年进行了木质样机审查，进入打样设计阶段}因此空军一再要求加速并座型工作。1983年12月间，由航空工业部高镇宁副部长主持，召开了空军型并座布局的方案审查会，西安飞机设计所汇报了方案，提出了一些技术问题。因并座方案机身粗，阻力大，导致最大速度达不到战技指标要求；并座的弹射救生方案还有难处。当时美国F-111战斗轰炸机是双人并座，空勤人员弹射救生是把整个座舱连同飞行员一起弹射。我们如按常规弹射方式让主驾驶后跳，后跳人员有挨先跳人员座椅火箭喷烧的危险；齐跳左右开花方案也考虑过，但是否可行要进行必要的试验研究和技术攻关，要安排时间、人力和经费。当时座舱布置方式的研究上有很多矛盾：

　　1、串、并座型两机同时开展工作，首先是人力、财力不足，战线拉的长，担心将顾此失彼，即使是把两型机稍拉开一些研制进度，如1～2年，也难以解决这个矛盾。

　　2、首批用于定型试飞的有5架试验机，各机的飞行试验任务也难安排。有人主张并座型三架，串座型两架，这样很多同志认为其结果是两种型别飞机的试飞周期都要加长，对整个工作十分不利。如若再增加用于定型试飞飞机的架数，则即有经费、人力问题，也有技术风险问题，一旦出现预想不到的技术问题，就会导致返工多，损失大。

　　3、还要特别强调的是经费。当时上边定的总费用仅搞一型已很紧张，两型同时干，实在无法支持。

　　总之，“一机两型”即同时干串并座布局，矛盾很大，一时难以加快研制工作。1986年10月20日～22日由原总参装备部五局、国防科工委六局负责同志组织空军、海军和航空工业部机关以及主机所、厂主管同志，开会讨论“飞豹”飞机空军型问题，两天的工作取得了共识。即根据当时主客观条件，只能是集中人力、物力、财力把条件比较好的串座型5架机尽快干出来，早日拿到手，取得一些经验。对并座型暂时先开展些课题研究，创造条件，适当时机再干。会后上报了讨论意见，经正式批准执行。“飞豹”飞机研制工作的这种安排，历史证明是对的，体现了集中兵力打歼灭战的精神。串并座型问题的解决，可谓是飞机研制中首先解决的攻关项目。

　　千方百计压缩研制经费

　　1982年经原国防科工委报请，邓小平同志批准，用增加的拨款继续研制处于暂停状态的“飞豹”飞机。那时是拨款制，每年的军品研制费都是国防科工委集中拨给工业部门；而当时航空工业部在研的还有歼7、运7、歼8、运8等多个型号，总的经费仍然不足。“飞豹”虽列上项目，但每年能给的钱很少，很难加速工作。后经所、厂和机关主管人员多次在部和科工委各层次会议上提出要求，尤其是海军同志的努力，国防科工委改为戴帽下达“飞豹”飞机研制费。从1984年开始到1987年每年约为×××万元，但总预算经费已近用完。

　　据财务部门统计，费用超支会很大，当时国防科工委、海军领导表示接受不了，有人讲难以干下去，拿不出那么多钱。这时我们只能是努力作工作，设法压减经费；各有关的机关同志都要执行，我当然是责无旁贷要牵头进行。经国防科工委科技部六局、海装、航空工业部机关同志前后一年多的工作，即反复调查摸底、算帐、讨价还价，硬给所、院、厂定指标，压减经费幅度很大。1988年2月由海军装备部与西安飞机设计所、西飞公司、试飞院、西安发动机公司正式签了合同，机载成品、材料、工艺等项经费也切了块。同年在完成了上天前保证飞行安全的大型试验后，年底实现了首飞。

　　经费方面算平稳过了两年。但后四架机尚未出厂，在1990年末1991年初，当时除试飞院外，各厂、所又有经费严重超支问题；其背景是物价猛涨，各方面工作虽然都照常进行，但作为主管机关工作上增加了很多困难，一时又成为老大难的关键问题。

　　1991年6月，国防科工委在陕西阎良召开的“飞豹”现场办公会刚刚开完，根据有关领导的指示，国防科工委六局、海装飞机部和工业部门主管同志内部商讨，

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