1。关于装“黑匣子”问题。“黑匣子”(飞行事故记录仪)成为放飞的难题，因为以往新机首飞均没装，飞豹第一架机也没装，但在临要首飞时试飞院有同志提出要装。装“黑匣子”要对飞机进行改装，需要时间，总师系统认为就在机场上空飞一个航行起落，基本上都在视线范围内，装“黑匣子”的意义不大。有了分岐意见，就分头向上汇报。以往型号都集中在军机局管，而研制“飞豹”时部机关又成立了试飞局；代表试飞局的李安屏局长同意试飞院意见，而代表行政指挥系统军机局的我则是和总师意见一致，显然这是机关组织机构很不顺造成的，使系统工程系统不了。这时主管这两个局的王昂副部长又由于某种原因没联系上，真的急死人。后经反复协调，决定简化黑匣子装机状态，主要是少测飞行参数，很快完成了飞机改装。当飞机研制总指挥王昂副部长到闫良现场后，听过汇报，在飞机总设计师陈一坚、总工程师易志斌签字后批准放飞；首席试飞员是空军试飞团黄炳新团长，后座领航员是邢彦才领航主任，地面指挥彭迪宇副团长。

　　以往的新机首飞都是集中一次评审，在各专业评审组中就有一个场务、机务、飞行条件评审，在首飞时再按正常程序签字放飞。而在“飞豹”沿用以往办法评审后，试飞局又邀请组织一帮人单独评审一次，这完全是重复机构造成的重复劳动，工作复杂化。

　　2。发动机放飞问题。所有配套成品承制厂、所都认真负责的向评审组汇报，共同讨论通过后签字；而对斯贝发动机，西安发动机公司在放飞时不想签字，理由是斯贝发动机不是他们生产的(英国罗·罗公司生产)。实际上发动机引进一直是由该厂负责吃透技术，库存发动机出库检查、试车均由该厂进行，所需经费是“飞豹”研制费出，并给出合格证，这些事都是有合同的。但当时厂方到会的负责人却不想在放飞单上签字，此时大家又找到我这个机关负责人，反复做工作、讲道理，当然也有批评，最后还是签字了。其经验是研制中的技术协议、合同要把方方面面的事考虑到，项项写清楚，都要有负责人，不能简单化。

　　3。首飞着陆时前轮发生摆振。前三点式起落架的飞机，前轮摆振是很危险的，所以首飞前安排有专项地面试验，然而结果还是出了问题，飞机摆振得很厉害。飞行员讲：座舱仪表板摆的看不清字，好似要散架子，掉了好几块表，飞机仅差20余米即冲出跑道，停下后检查发现雷达安装支架都振坏了。事故出人意料，确有后怕！经验是首飞前的地面试验模拟的不够真实，未能早发现问题；还好原因很快找到、很快修复，对飞机研制没有造成大的影响，不过这件事确应成为历史性的教训。首飞的安全问题一定要慎之又慎！

　　飞机方向舵嗡鸣

　　“飞豹”飞机转入试飞工作后大小故障比较多，其中令人最为头疼的是飞机垂尾跨音速飞行振动。据我跟飞记录统计，从1989年11月17日81号飞机第一次振坏垂尾翼尖，到1992年8月25日83号飞机由于激烈振动飞掉方向舵的两年多时间中，用于定型试飞的5架飞机除一架因出厂晚飞的少，没有出现过外，其余4架先后发生过

　　10余次这项问题，包括振坏垂尾翼尖、腹鳍、舵面等。在高度5000～9000米，马赫数0.9～1.04的跨音速飞行阶段，只要是逐步进入都要发生振动(进入速度快，可能冲过振区)。

　　最初对振动性质、产生原因有多种说法，如认为原来翼尖上的天线提供振源，垂尾尖部结构弱造成振动，还有人说主要是垂尾弯曲刚度弱产生的。对此都相应采取了措施，当时似乎好些，但不久又出现振动，而且有加重趋势，问题并没解决。故根据飞机总设计师陈一坚的要求，经中国试飞研究院张克荣副院长同意，由他们在83号飞机垂尾靠近方向舵前缘的根部和尖部安装了振动传感器，以实测空中的振型和量级，由副院长、试飞英雄黄炳新驾驶做测振试飞。

　　1992年8月25日上午，飞机升空后在高度3000米高度、马赫数0.8、0.85、0.9时均无振动，飞行正常。飞机升到高度8000米时，0.8M、0.85M没有振动，当表速加大到800千米/小时约1.04M时飞机振动明显。然后收油门减速下降，到高度5000米时，0.8M、0.9M平飞正常，加速到1.03M飞机振动不可接受。继续增速后，随M数增加振动加剧，1.07M、1.09M时飞机座舱内仪表指针摆动看不清，飞机似散架。收油门时飞机尾部发出一响声，飞机不振，很平静，此时方向舵已撕掉，是凭借驾驶员高超飞行技术安全平稳飞回机场的，创下了飞机无方向舵安全着陆的奇迹。经取出所测数据进行分析，认定是典型的方向舵嗡鸣(是一种破坏性振动形式)。

　　为进一步分析清楚产生嗡鸣的原因及解决办法，决定邀请阎良所、厂／院外专家10人进行深入讨论。1992年9月1日开会，2日结束。专家们，尤其是西工大沙伯楠教授在阐述嗡鸣振动形式的同时，讲清了“飞豹”飞机主要是方向舵设计扭转刚度不足，重点还是转轴太弱，受力后弹性变形大，在飞跨音速时舵面有弹性变形，导致激波前后移动产生“嗡鸣”。过去有时翼尖先坏而方向舵没坏，即主要是翼尖局部刚度弱，产生强迫振动所致。会议统一了认识，商定了解决办法。原航空航天部林宗棠部长当时正在阎良检查工作，专题听取了专家组的汇报，对专家们的辛勤劳动表示了感谢。所、厂、院的同志，尤其是主管领导对这次会议非常重视，认真对待所提建议，采取了既快又好的措施，使飞机垂尾跨音速飞行振动的“老大难”问题得到撤底解决；这对“飞豹”飞机是一件十分重要的大事，就是以后设计新机也是应当记取的经验教训。

　　“飞豹”定型试飞

　　众所周知，“飞豹”飞机定型试飞工作量大时间长，5架机82个试飞项目，试飞9年1603架次；项目多且复杂，如火控系统要考核对空、对地、对海功能，使用的测试设备有光测、遥测，且有相当数量实弹检查；新成品也多，176项大多数都要在飞行中考核，除在其它飞机上(如歼7Ⅱ、歼教6、歼6、运5、“呼唤”、轰5)飞过305架次外，其余主要新成品都要在本机上飞，如雷达、惯导、210多普勒导航系统、导弹火控系统、发射某型研究试验弹、打定型弹等。海上试验我先后去过4次，每次去我都要在那跟飞或是现场办公，深感所、厂尤其是试飞院在异地飞行的组织工作上是很出色的，组织的很有条理。

　　对新机定型试飞，我多少算有一点经验；因在1985～1987年间曾担任过歼8Ⅱ、歼7Ⅲ、歼教7三机定型试飞副总指挥(总指挥是王昂副部长)，基本上是常年驻阎良试飞院。歼7Ⅲ试飞中一侧起落架多次出现空中放不下来的情况，空中连续一两次放都放不下来，时间持续3、4个月；有一回空中把开关重复几次收放都未成功，地面已准备迫降，经最后努力才放成功的。这个经历使我对新机试飞风险之大已有体会。

　　歼8Ⅱ、歼教7在试飞中基本上没出过大的险隋，进展比较顺利。但“飞豹”则不然，从1989年开始调整定型试飞以来，一直到1995年底的7年中，参加这项工作的大多数人，包括我，始终都处于十分紧张状态。原因是：1。全新飞机新成品多，经验不足，使人们“先天”有担心；2。最初故障比较多，漏油、漏水、漏气、漏电(电磁干扰)、掉铆钉、蒙皮裂纹等故障在开飞的头两年，即1989～1990年间常出现。一个飞行日能拉出的飞机有限，到了待飞场地，原单架机安排的2～3架次飞行任务大多数飞不完，仅能完成30～40%，主要是出故障多。老完不成飞行计划令人苦恼1 3。险隋不断，主起落架C支点(根部一固定点)裂纹、空中一侧襟翼自动放下、接连两次60mm粗的燃油主导管接头在空中脱开大量漏油；飞机尾部振动导致振裂振坏垂尾、腹鳍、方向舵多起，以致最后把方向舵飞掉；还有几次着陆时从飞行跑道侧面冲出落在泥地里，在阎良、兴城都发生过。幸好在我任职的7年中未出过等级飞行事故，但精神确实始终是处于十分紧张的状态。  试飞中，先后发生两起燃油主导管接头空中脱开，飞机返场着陆时尾部白雾一片，很快漏掉两吨多油，在跑道上停下时机上油已很少；幸而飞行员发现的早及时返航，否则，几分钟之差就肯定会把飞机掉在场外，将酿成大祸。还有在雨后飞行中，因继电器漏水，空中电路自动接通，使飞机一侧襟翼自动放下；当时飞行高度仅几百米，飞机突然滚动，真是十分危险。回想起来，真令人胆战心惊！追述这些，就是要强调再三，新机试飞一定要千方百计加强组织管理，认真把好质量安全关。

　　把后来打定型弹和补飞惯导的两年计在内，试飞是到1997年结束，共计9年；这种情况令人深思，时间有些太长了。以飞行架次算，本机加它机共飞行1908架次，每年每架机实飞的很少；飞行登记表记出1989～1991年3ff间基本上是训练飞行员、排故和调整试飞。第五架85号机是1991年11月5日才交到试飞院，而后边的1996和1997两年主要是某型弹定型和个别的补飞项目，即投挂弹架和惯导补飞，仅几架次的任务。飞机的定型试飞主要是在1992～1995年中完成的，其中也有一些排故试飞。把前3年和后两年相加，5年中的事压缩在2～3年内完成，完全是可能的，这实为产品质量和组织管理工作有误。这当然不是哪一家、哪几个人的事，而是要从技术、生产质量、组织管理全面加强做起，不过我认为最重要的还是组织管理工作。

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