1。在抓“飞豹”飞机研制的同时，对发动机抓的十分不力，没有在已有的基础上加速国产化研制工作。如能在1979年下半年分两批装出4台发动机，并于1980年2到5月在英国试车合格后接着干下去，既省钱又抢了时间，还能成为推动飞机研制的动力。这实际是自身断线，完全是领导者决策的失误；

　　2。远在80年代末期，国防科工委谢光副主任提出对斯贝发动机是“一用、二修、三化、四改”的方针，当时大家都拥护，努力工作。在1990年12月第四次现场办公会定部分国产化工作从1991年开始干，但由于经费不足，进度一拖再施，使全面国产化工作也推迟了。现在看当时对发动机下的决心不大，如能果断决策进行全面国产化，是能扭转今天的被动局面的。四平八稳、循序渐进的安排，使一些人对斯贝全面国产化的信心减弱，对“飞豹”发动机下一步发展犹豫观望。空军对有关部门热火朝天的飞机研制工作迟迟不提要求，按兵不动，就是看着发动机怎么办？有人说。当时没有钱。实际空军列装就会有钱投进来；

　　3。有歧见的干扰。斯贝发动机是“飞豹”飞机国际、国内条件最佳的配套项目，发动机本身是有些落后，但与飞机很匹配，保证了飞机总体优越性，尤其是低空作战性能好，有些人想换高性能发动机，实际都是不切实际的。可是在军方和工业部门内都有些人反对斯贝，强调这个发动机人所共知的落后面，也阻碍了早日拿到国产化的发动机；

　　4。我们对斯贝国产化工作的复杂性估计不足，认为已有“很好”条件，容易抓上去，事实是碰了壁。总结过去的经验，现在要排除干扰下大力气抓斯贝发动机国产化，争取两年内拿到手。“飞豹”经进一步改进后是空、海军新一代装备，能用上20年。

　　斯贝发动机可能阻碍飞机批生产，影响部队装备，做为机关主管这个项目研制工作的我早已预知，并不断向各有关方面汇报反映，写了专题材料。此外还拟做两手准备，既尽力促成国内生产也不放弃国外的途径。在1991年5月去英国罗罗公司探讨超一7飞机动力RB一199时，有关人员向我们介绍了英国空军退役的F一4H飞机装的斯贝发动机的有关事宜，英国人说他们通过检修分别给出300、500、700d',时剩余寿命这点吸引了我，认为可以考虑引进这些发动机。我得到王昂副部长的支持，与英国人就此谈了好几年，但由于某些人员反对而未能实现。至今我仍然认为，这条路是补救“飞豹”飞机生产不断线的虽不高明但切实可行的办法。

　　这里再强调一下，在1993年国防科工委第七次现场办公会时，由我起草，以国防科工委张国治局长、海装飞机部徐甘泉部长我们三个人的名义作了“统一认识，狠抓‘飞豹’定型，加速装备部队工作”的书面发言，其中提出发动机国产化是当务之急！可是这个问题一直未能得到较好的解决，以致新生产的飞机已无发动机可用了，令人遗憾。

　　在发动机问题中，还有一件事令人难忘。1994年初空军副司令员林虎建议：先装前苏联米格一29飞机的PⅡ一33发动机，以后再换装由624所研制的中等推力涡扇发动机。该建议得到中央军委副主席刘华清的同意，后来因海军和工业部门都认为行不通，由总参装备部于1994年7月25日_27日在南苑空军后勤部招待所开专家会讨论“飞豹”飞机改装中推发动机问题。会上海军、军科院、国防大学的教授专家们都一至认为：“飞豹”飞机总重量吨位适当，双人、双发、中等展弦比、中等后掠角布局很好，作为能对地、对海、对空作战，载弹量大，功能多的超音速歼击轰炸机很适合未来实战要求；要求尽快、尽早、尽量多生产这种装备可靠性高、低空胜能好的斯贝发动机的飞机。重新研制的中推周期可能要很长，所以实在行不通，此事也就作罢。关于过渡用前苏联米格一29的PⅡ一33发动机问题，会上也说一下，主要是推力小不能保证飞机的性能，且改起来也不是那么容易，改后的试验工作也很多，需要重新进行定型试飞，仅此也就无法再多论证了。为了扭转这种混乱局面，海军和工业部门主管人员所进行的工作是千言万语说不尽的，最终领导上同意仍装斯贝发动机，飞豹“换发”的风波就算平息了。

　　“飞豹”装稳定、可靠性好的斯贝发动机，保证了9年1600架次定型试飞，以及后来到部队试用并承担“9910”任务都证明是成功的；坚持不换发的大方向已经并且将继续证明是对的。总之，没有成熟的发动机是不能换的。由于大方向定了，在飞机研制、生产不断发展，急需更多发动机的时候，还是下决心购买了英国退役的“堪用”、“堪修”的斯贝发动机近80台，实际能使用的发动机55台，以应国产涡扇9没出来前的急需。

　　232H雷达技术攻关

　　“飞豹”飞机装的是由电子工业部兰州781厂于80年代初研制的对空、对地、对海多功能火控雷达，其设计性能满足飞机的战术技术要求；研制进度的时间略显紧张，但基本能跟上雷达试验机的装机试飞要求。然而1991年在雷达调整试飞中发现雷达性能很差，达不到设计指标；故障率高，无法转入定型试飞，主要问题是：1。空空状态发现目标不连续，截获跟踪不稳2。空地状态对地面目标分辨不清，发现困难；3。雷达整机可靠性差，故障率高。

　　鉴于雷达无法进行正常试飞，有人提出换雷达；一说立即研制新雷达，对此都认为难度高，可能性不大；再是从国外引进，其中主要是想买俄罗斯米格-29飞机装的“甲虫”雷达。应当说这也是可探索的一个路子，当时航空航天部林宗棠部长正式向中央军委刘华清副主席汇报过，并要求我们做工作弄清可行性。那时我在阎良试飞院，是毛德华局长亲自打电话给我的，我在电话里说明了自己的担心，怕弄不好将危及“飞豹”试飞以及整个研制工作。随后与有关同志商讨，当时有人认为买也不是拿来就能用。经与俄方接触和论证，最陕也需三年才可能拿到装机的雷达，以后还要解决批生产问题；这条路还可能有政治、经济、技术等方面的风险，一旦拖下去就有中途断送“飞豹”飞机的风险。经和海军、电子部、781厂同志研究，一致主张改进现有雷达。1992年10月间在海装开会，北京各有关机关同志都同意由781厂、西安飞机设计所等单位工程技术人员提出的对232H多功能雷达进行技术攻关的方案，主要包括：

　　1。进行飞机机头罩(雷达罩)与232H雷达天线匹配试验，并采取相应技术措施，消除空空状态高度杂波；

　　2。针对试飞中出现的问题，对雷达进行四项更改，即采用锁相本振替换原冷热跟系统、重新设计计算机、采用光栅扫瞄系统、更改设计中放系统；

　　3。努力提高雷达的可靠性，主要是把有关分机进行了更改设计，采用大规模集成电路，使雷达的元器件数量由原9300多个减少到6000多个。

　　在1992年12月国防科工委于阎良召开的“飞豹”第六次现场办公会上，听取汇报后国防科工委谢光副主任指示：“自古华山一条路，飞机定型试飞，原装232H雷达不变，同意对雷达所存在的问题进行技术攻关”，并落实了经费。攻关更改设计加上可靠性工作共用约×X×万元。“飞豹”之所以有今天，与关键问题的决策正确和技术攻关的成功是分不开的，应予总结。就是“飞豹”飞机将来换装新的更好的雷达，232H雷达的历史作用也是应予肯定的。

　　首飞不易

　　组织新机首飞的评审工作时，我做为歼教7、歼7Ⅲ、歼8Ⅱ等几个新机型号的试飞主管，已有具体组织实施首飞的经历。

　　“飞豹”飞机在1988年12月组织首飞审查时大约有近400人(不包括主机所厂的人)，即所有新研制或改进项目共176项，涉及10个部委81个承制厂所的主管技术人

　　员、军代表以及有关部门和军方机关均派代表参加，要逐项审查是否具备放飞条件，要保证飞行安全，主管有关人员要在审查单上签字。工作十分细致具体，主机所、厂基本上全体动员，分头组织参加各项审查工作。而我作为保证总设计师系统工作的行政主管人员，操心的事基本上是协调分岐意见和“扯皮”问题。

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