ARJ21副总设计师周济生谈中国研制运十历程

　　主持人：当初中国民用飞机起步就从运十开始，定位标准就是波音707，您认为现在从小型的支线客机起步的步伐与当初运十相比是不是更稳妥些？

　　周济生：我国的支线飞机不是从ARJ21开始的，而是从1970年12月就进行了首飞的运七开始的。运十是150座级喷气式干线客机，1970年8月启动研制，1980年9月26日成功首飞，晚于运七首飞将近十年。

　　先后启动支线和干线研制是上个世纪60~70年代的事，运十首飞成功也已过去整整27个年头。

　　运十的终止不能归咎于她的座级定位。因为运十是干线，因此她就得去死！干支之争持续了几十年，中国的民机工业荒废了几十年；继续争论下去，不会有好的结果，只能继续荒废。

　　运十比ARJ21，同样是喷气式，但运十最大起飞重量110吨，是ARJ21的2.5倍；ARJ21的技术比运十先进得多，全数字化的驾驶舱，高涵道比涡扇发动机，先进超临界机翼等等，那是世界科技进步和中国改革开放政策带来的优越条件。

　　从技术层面上讲，运十这样的干线飞机与ARJ21这样的支线飞机，如果处于同一年代，绝大部分技术是通用的。值得指出的是，ARJ21的技术层次总体上还不及先于ARJ21问世的A320系列，关键还在于先进技术的可获得性。

　　拿运十跟运七相比，哪怕是与新舟60相比，似乎更为合适，因为它们的岁数相差不大。

　　从市场需求出发，与运十座级相当的737NG和A320系列飞机，仍是目前中国航空运输业的主力机型，而且至今还在大量采购。符合逻辑的思维应该是如果当初不让运十终止，如今中国的干线飞机市场也不至于全面沦陷、拱手让给洋人。

　　因此，如果不让运十终止，也就没有重启大飞机一说。无疑，不让运十终止，应该更稳妥些。

　　主持人：ARJ21即将下线，与运十一样，同样是在上海下线，而中国有多家飞机制造厂，比如说成飞、沈飞、西飞，您认为上飞之所以能取得中国民用飞机总装项目的优势是什么？

　　周济生：上飞是为运十研制由原来的空军13厂改建而发展起来的，运十终止后，上飞与美国的麦道公司合作生产了35架MD82/83飞机，并以主制造商身份成功组织了与麦道公司和国内的成飞、沈飞、西飞等飞机制造商合作生产过两架MD90。

　　运十研制时，上飞不仅承担总装和试飞，还承担绝大部分飞机结构部件制造；合作生产期间，上飞主要承担总装、交付。

　　上飞的优势在民用飞机的总装、交付，成飞、沈飞、西飞是以军机生产为主的，在民用飞机方面，结构部件制造能力较强。

　　上飞承担民用飞机总装、交付的能力得益于MD82/83和MD90合作生产项目，因为上飞是国内首个，也是目前国内唯一得到过海外整机PC延伸资格证书的飞机制造商。这种资格是经过麦道公司长期培训、上飞实践和美国联邦航空局(FAA)多次检查而积累起来的资格。因此，上飞的优势不在炉子、槽子、床子，而在符合国际标准的生产管理和质量保证体系。

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