C919供应商

　　【昨天，中国自主研制的C919大型客机下线，举国关注。但是，一张关于C919主要部件供应商的表格却引起了不少网友议论。放眼望去，满是美法。似乎除了机身，内部部件大部分都是国外供应商提供的。于是有网友戏称：“原来C919是在攒机。”

　　其实这张图做得简单了些，这些国外供应商都是和中方合作生产。网友“思考得人”在跟帖中指出：“还没成为世界霸主，就想着十项全能了？跨越时代高铁也是这样核心部件全靠买，以至于四个高铁主型号，实际上却有17个构型，就是因为供应商类别不一样。刘跨越被抓的时候，高铁国产化率比今天的C919还低，就不能给C919多一点宽容？”中国高铁团队如何通过纵横捭阖，再加上自身努力吸收消化，在引进国外技术的基础上消化创新，成就全球最牛高铁的故事，很多读者都津津乐道。】

　　2008年商飞启动C919项目时，笔者很不赞同这样的高风险高难度项目。C919启动之初所设定的“国产化率大于10%即可”的低标准，也令人心生不满。当时，越是了解航空工业现状的资深军迷，越是对此悲观。

　　然而，商飞最终交出的超预期的优秀答卷，却令笔者感觉到了无比喜悦——一架全面达到了21世纪设计水平，可以成功切入商业市场的优秀产品，并且国产化率预计可达60%以上。中国航空工业在民航领域实现了跨越式发展，这毫无疑问是一份优秀的答卷。我们应当为中国商飞的成功喝彩。

　　C919是个成功的跨越

　　一架飞机和一架可以成功切入商业市场的民航飞机，是完全不同的概念。现代民航市场是世界上所有商业市场中最为苛刻的少数几个领域之一，在经济性、安全性、舒适性各方面都有极高要求。一定程度上，由无数消费者的直接感官集合起来的挑剔问题，导致了民航市场的苛刻程度，甚至高于卫星及发射市场，堪称是高精尖工业水平之集大成者。

　　在军用领域，为了解决有无问题，长期忍受各种问题，是正常的。一种战斗机服役常常十年后才能逐步完善到当初宣称的性能要求，期间经历无数次返工、趴窝甚至重大事故，是中外各国极为常见的情况。而忍受高成本、低寿命、巨大的维护工作量，更是司空见惯。

　　而民航市场，除非完全闭关锁国，强制实行，否则这种做法是绝对不可能被航空公司接受的，更不用说让消费者买账。

　　在民航市场，第一你要能造出来；第二你光是能造出来还不行，得技术过硬，造得好——又便宜又好使，安全可靠性能高；第三你有了技术造出好飞机还不够，还得摸准市场的脉搏，造出符合市场需求，符合消费者需要的好飞机。

　　那些年，死在沙滩上的前辈：

　　康维尔公司(联合飞机公司)，轰炸机B-24，B-32，B-36的研制厂商，研制的喷气客机有康维尔880，康维尔990。最终被通用动力兼并，1970年代退出民航市场，专注于军用领域。

　　洛克希德公司，研制客机L-1049，宽体客机L-1011，军用运输机C-130，C-133，C-141，C-5，F-22和F-35战斗机的研制企业，最终1980年代退出民航市场，专注于军用领域。

　　麦克唐纳-道格拉斯公司，研制了喷气客机DC-8，DC-9，MD-80/MD-82，DC-10，MD-90，MD-11，军用运输机C-17，F-15、F/A-18战斗机的研制企业，最终因为连年巨亏，于1990年代被波音兼并。

　　这无一不是历史悠久、技术牛逼的老牌航空工业企业，最终都由前辈变成为被缅怀的先烈。

　　甚至成功者，也免不了遭遇困境——空中客车公司豪赌集中运力航线，而推出的超大型客机A380，就以惨淡收场告终。

　　空中客车公司热销产品A330的下一代产品A350在研制之初，就被市场诟病无数，失去了众多订单，最终导致空中客车公司被迫将设计推倒重来，修改为全新的超宽体设计A350XWB，以对抗B777/B787的竞争。

　　C919充分借鉴了波音和空客的前车之鉴，在设计上修正了竞争目标B737和A320被广受诟病的那些问题，特别是避免了B737和A320那些为延续自早期型号，难以顺利修改的弊病。

　　以超临界机翼为代表的气动设计，体现了中国总体设计的巨大进步。在经济性、可维护性，以及最重要的乘客舒适性，都尽可能达到或超越竞争对手。在总体设计和细节把握上，充分体现21世纪先进设计水平，根据目前已知的情况，只要今后试飞顺利，就是一个可以成功切入商业市场的优秀产品，具备了足以和同样正在研制的B737MAX、A320NEO在未来同台竞技的资格。

　　目前C919已获得了517架的订单，必将在中国未来20年内150-170座级别民航客机的市场中，切下更多蛋糕。

　　商飞已做出了最有效的努力，拉动航空工业跨越发展

　　商飞C919启动之初，仅设定了“国产化率大于10%即可”的低标准。这是因为当时，除了极少数部件供应商为波音、空客公司提供的零部件符合供应民航市场的苛刻标准，绝大多数客机所需部件在国内尚属于需要研制过程的空白。

　　尽管波音、空客，其实也是相同的“制造商-零部件供应商”，但他们自有本国无数合格甚至优秀的零部件供应商可以选择，而中国国内却找不到合格零部件供应商。

　　商飞C919项目的启动目标，是通过自主设计，搞明白民航市场该怎么玩，搞出一个有用的商业产品，至于工业上的各种短板，允许用外国积木来拼，找外国的零部件供应商解决。从道理上说，中央已经批准了极低位的国产化率要求，商飞没有必要为提高国产化率操心，尽快用外国成熟货架产品拼出C919才是唯一要求。

　　当时，中国仅有一个半商业产品：半个，指的是商飞从中航领养来的ARJ21飞机，虽然已经基本完成，但当时还未接受试飞的考验，其国产化率只有30%；一个，指的是中航西飞的MA60飞机，是在国产运七飞机(仿制自原苏联AN-24飞机)的基础上，广泛使用外国供应商成熟货架零部件替换本国的不可靠零部件加以改进研制，国产化率降低至70%以下。

　　向前到20世纪的历史，欧美已做了一代又一代几十个产品型号，同时也有一大批相伴成长的世界级零部件企业。而中国实际上从未以民航商业市场为目标研制过产品，在飞机的零部件领域，也挣扎在解决有无问题的低水平上。

　　从理论上来说，这千千万万个零部件造不造得好，能不能成为通过适航审定的严格标准的货架产品，并进入商飞的招标对象范围，这是全体中国航空工业的责任，不归商飞负责。

　　但商飞还是尽可能地担起了拉动航空工业跨越发展这副担子，努力促进国产化和引进技术。通过C919项目为引，借鉴了中国高铁实现跨越式发展的模式，成功实现本地化供应，拉动了整个中国航空工业无数企业。

　　以中国高铁实现跨越式发展的模式为例：

　　中国高铁模式：第一步，引进外国车型、进口原厂零部件组装；第二步消化吸收设计图纸、全球自主采购非原厂零部件组装；第三步引进消化再创新，推出自主研发车型，通过合资、并购、自研，逐步扩大自主范围；第四步，在新一代自主研发车型上逐渐选用国产部件，培养充足的国产供应选择；第五步，在有充足国产选择的基础上，研制可以完全国产化的“中国标准高铁”型号。

　　这也是历经十年以上的持续努力，一步一个脚印，经过以上五个步骤，才最终大功告成，绝非一步登天。

　　C919项目在研制过程中一路进化到第三步，迫使绝大多数外国供应商转让技术给中国企业，与中国企业组成合资公司进行本地化生产和改进研制，从而使得C919项目国产化率，从2008年10%，到2015年大于60%。这正是商飞默默耕耘，努力谈判的成果。

　　作为中国向干线民航客机市场进发的第一个产品，这个起点相当不低了，不应求全责备，不可能一口吃成胖子。

　　中国从前不是一片空白、而是上百片空白，如今得以填补，作为跨出的第一步，这是个可喜的成果。而接下来的进一步努力，不仅仅是中国商飞的责任，还有赖于通过转让技术和合资生产而踏出第一步的这些国内企业们，接下来的消化吸收和再创新能力。

　　我们应当为中国商飞成功的第一步喝彩，也应有足够的耐心和充分的支持，帮助中国商飞走出更精彩的第二步、第三步。（作者：王韬）