台媒：美国为何没高铁？因为总统也搞不定反对者
参考消息网2月17日报道 境外媒体称，全球各国纷纷兴建高速铁路提升运输效能，但美国却远落后于潮流，甚至反对兴建；美国幅员辽阔，高铁涉及经济与政治利益分配，连总统奥巴马也难以协调兴建方案。
据台湾“中央社”2月17日报道，美国舆论高声疾呼，欧洲与日本高铁四通八达，民众享有高品质服务，中国大陆兴建高铁，直通北京与香港，带动经济发展。美国身为经济龙头，铁路平均速度每小时只有135公里，纽约到华盛顿慢车需超过3个小时。
美国社会长期辩论高铁议题，反对者说法不外是，钱从哪里来？动用税金是否合乎大众利益？美国人口不密集，高铁效应低？美国公路系统发达，机场密集，长程搭机，短程开车，为何要高铁？
卡托研究所（Cato Institute）都市计划资深研究员欧图尔（Randal O'Toole）认为，美国是两度空间的国家，高速公路长度达650万公里，人们可自由到达想去之处，但高铁是点对点的直线，只有沿路居民享受到好处。
欧图尔表示，搭乘高铁看来比自行开车、坐巴士和挤经济舱优雅的多，乘客如果想优雅，就该自掏腰包买头等舱，而不是让纳税人为你的优雅买单。
报道称，耗资680亿美元，由加州洛杉矶至旧金山的高铁终于在2015年1月破土，预计2029年通车，环保人士为高铁减碳节能拍手叫好，反对者忧心资金不足，加州民众将成受害者。
美国铁路系统老旧，升级耗资庞大，美国铁路公司（Amtrak）评估，提升波士顿至华盛顿路段时速至354公里得花1510亿美元，远高于兴建的开支。
高铁牵动繁杂利益，是美国政客的战场，共和党基于小政府与自由经济理念多反对，农业团体忧心土地征收损失及农夫利益也不支持，东岸与西岸人口密集处极力鼓吹，但中西部与南方农业州兴趣不大。
美国总统奥巴马2009年上任即提出高铁政策，6年后仍在原地踏步。《纽约时报》（New York Post）社论曾指出，兴建高铁必然费时花钱，联邦政府须出面力挺，反对者的说法站不住脚，美国高速公路体系也是政府经费帮助下完成，反对者忽视运输的长期需求。
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纽约中央车站，是世界上最为繁忙的火车站之一。图片来源于网络
【延伸阅读】独家：中国助美国实现高铁“零突破”？
《参考消息》驻洛杉矶记者郭爽11月14日报道 近年来，随着中国高铁的快速发展，高铁产业如何“走出去”成为一个热点问题；而对于曾经的“铁路第一大国”美国，在对高铁幻想多年后，至今还没有一根高铁铁轨。正在寻求“走出去”的中国高铁或许可以为美国高铁实现“零突破”带去一丝希望。
美国高铁梦一场
美国到底愿不愿意修高铁？对政治上相对“弱势”的美国总统奥巴马来说，起码答案是肯定的。
2009年，奥巴马在就任总统不久后就提出建设横贯美国高铁干线的美好愿望，称其将是自修建州际高速公路后最宏大的基础设施投资计划。此后两年，奥巴马分别在两次国情咨文中表示将大规模修建高铁。他畅想，在未来25年内，80%的美国人可以乘坐闪亮的子弹头列车以320公里以上时速在美国城市之间穿行。而这一重建美国交通系统的宏伟计划，将事关能否“赢得未来”。
为此，奥巴马政府在全国规划了10多条高铁线路，并拨款超过100多亿美元，其中80亿美元来自2009年通过的经济刺激计划。2011年，喜欢乘坐火车回老家的副总统拜登则宣布了一项为期6年、总额530亿美元的全国高铁计划，用于修建新高铁走廊，将现有一些铁路升级为高速线路。
对于一些地方官员来说，修建高铁也是他们的美好愿景。加利福尼亚州高速铁路局首席执行官杰夫·莫拉莱斯羡慕中国已有上万公里高铁线路，他认为，高铁除了作为一种运输手段，还有利于环境保护、区域经济发展和就业增长。
今天，奥巴马的第二任期已经过半，中国高铁长度已经超过其他国家总和，世界其他发达国家和新兴经济体纷纷建成或开建高铁，奥巴马政府曾极力推进的高铁计划却毫无进展。事实上，自2012年以后，奥巴马在国情咨文演说中已基本不提“高铁”一词。
政党博弈牺牲品？
奥巴马庞大高铁计划的失败，与政党纷争、利益集团阻挠、行政效率低下等密切相关。行驶在梦想与现实之间的美国高铁，是反映美国政治体制、社会结构、价值观念等多方面的一个绝佳缩影。
奥巴马的高铁计划自始至终都遭到了共和党人的反对。2011年，一项总额530亿美元的全国高铁计划被由共和党人占多数的国会众议院否决。佛罗里达、俄亥俄和威斯康星三州甚至干脆就把联邦政府的高铁拨款退了回去。这3个州的州长均来自共和党。
美国高铁计划还受到了一些利益集团的阻挠。美国高速铁路联合会主席兼首席执行官安迪·孔兹曾对媒体说，美国公路系统负荷过重，航空系统麻烦不断，再加上油价上涨，就业需要刺激，而高铁正是这些问题的解决之道。但与此同时，也必然招致汽车、筑路、石油等行业的强势利益集团的强烈反对。
还有一些批评者称，高铁计划看上去很美，但现实中却并不可行，并不适合美国。加州大学伯克利分校土木工程学教授威廉·伊布斯说，高铁项目的成功依赖于较高的人口密度和公共交通使用率以及较低的汽车拥有率。“因此，高铁在美国大部分地区都没有存在的意义。”
此外，美国民众对高铁似乎也并不以为然。他们习惯短途开汽车，长途坐飞机。而对于那些高铁网络沿线社区居民来说，高铁噪音、占地拆迁、破坏风光等各种问题，都是引发旷日持久官司的原因。
其实，这种麻烦并不仅限于高铁。在今天的美国，任何大型项目的兴建都会引发争议。不仅两党政客博弈不断，老百姓也动不动就“翻脸”，社区和环境组织在土地、环保等议题方面总会提出各种反对意见，各种官司没完没了，工期动不动拖上几十年。从零开始的高铁自然也会不例外。
中国高铁愿帮忙
目前，美国高铁“零突破”的最大可能是在加利福尼亚州。加利福尼亚州和佛罗里达州是获得联邦高铁拨款最多的两个州，随着佛州的高铁计划受阻，加州成为奥马巴高铁计划的唯一希望。规划中的串联西海岸经济带的高铁将连接加州南北，如果项目建成，从好莱坞到硅谷将只需要不到3小时。然而因为各方不同意见太多，导致无休止的法律和政治纠纷，该项目至今仍处于前期规划阶段，尚未动工。
10月末，一个由10家中国企业组成的“高铁促进团”到访加州，向当地企业界人士推介中国高速铁路技术和产品。代表团由中国机电产品进出口商会牵头，中国商务部和两家与出口有关的银行参与。高铁促进团先后访问了加州南部城市洛杉矶和北部地区，并拜访了加州州长办公室和高速铁路局的相关官员，双方进行了沟通洽谈。
中国驻旧金山总领事馆参赞夏翔表示，150年前，美国建设横贯东西的铁路，中国劳工在加州北部筚路蓝缕，为美国太平洋沿岸与其他部分的连接作出了巨大贡献，这条铁路在一定程度上成就了现代美国。如今，加州正在筹建高铁，中国企业愿与美方合作，为创造就业机会和促进经济增长出力。
有媒体报道称，中国南车已于10月23日正式递交了加州高铁的投标文件，竞争这一价值680亿美元的项目。
你有项目，我有资金，听起来两情相悦，切实可行；但中国企业走向海外并不简单。对于中国企业参与修建美国高铁的可能性，美国高速铁路联合会主席兼首席执行官安迪·孔兹表示，中国在短时间内迅速发展了自己的高速铁路系统，这为迫切需要发展高铁的美国树立了榜样。美方愿意与中国企业合作，但这种可能性“变数很大”。
分析人士认为，中国高铁虽然在价格等方面有优势，但在专利、质量、监管等方面还需进一步与国际接轨。此外，中国企业近年来“出海”还频频遭遇“政治台风”。因此，中国高铁想要驶进美国并不容易。
（2014-11-14 15:24:00）
【延伸阅读】《纽约时报》：四年过后 美国高铁仍毫无进展
4月，一列北行的美铁阿西乐列车驶入巴尔的摩华盛顿国际机场站。火车穿过东北走廊所需的时间变短了，但老化的轨道和桥梁——包括巴尔的摩那条有100年历史需要火车龟速通过的隧道——拖累了列车的速度。
华盛顿——高速铁路本应是奥巴马总统的标志性运输项目。尽管自2009年以来，为了开发速度更快的客运列车，奥巴马政府已经投入了近110亿美元(约合680亿元人民币)，但是相关项目大多毫无进展，美国依然远远落后于欧洲和中国。
虽然共和党的反对和社区抗议拖慢了这里的项目，但运输政策专家和一些两党成员也将失败的责任，归咎于奥巴马政府的失策——奥巴马政府曾在7月请求国会批准再为高铁项目拨款近100亿美元。
批评人士称，奥巴马政府没有将那110亿美元直接用于高铁项目，而是错误地将资金分发下去，用以升级现有的美铁(Amtrak)服务。升级后，美铁列车的运行时速依然不会超过110英里(约合180公里)。与此同时，根本没有资金被直接用于东北走廊的运输服务，而那里才是最有可能发展高铁的地方。
在罗德岛韦斯特利和克兰斯顿之间那段30英里长的铁路上，设计时速为150英里的美铁阿西乐特快(Acela)能以最高速运行5或10分钟。而在纽约和华盛顿之间那条拥挤的走廊上，阿西乐的平均时速只有80英里。假如能实现的话，将阿西乐的速度提升至日本子弹头列车的水平的计划，将耗资1500亿美元，用时26年。日本子弹头列车的最高时速可超过220英里。
在认为相关项目太过昂贵，且没什么必要后，佛罗里达、俄亥俄和威斯康星三州取消了高铁项目，退回了联邦政府划拨的资金。这三个地方的州长均来自共和党。
“奥巴马政府管理之前高铁拨款的糟糕程度，堪比管理《合理医疗费用法案》(Affordable Care Act)的推出，”地面运输委员会(Surface Transportation Board)的前办公室主任弗兰克 N。威尔纳(Frank N. Wilner)说。该委员会没有党派色彩，负责监管美国的铁路系统。
近四年前，奥巴马首次提出了他对高铁的设想，描述了未来闪亮的子弹头列车以200英里以上的时速，在相距甚远的美国都市之间疾驰，运送乘客的情景。
“在未来25年里，我们的目标是让80%的美国人坐上高铁，”奥巴马在2011年的国情咨文演说中表示。“这会让人们的出行时间，减少至汽车所需时长的一半。对部分出行而言，高铁会比飞机更快——它不用安检。”
然而，随着奥巴马的第二届任期接近尾声，一些专家称，他的那些话不过是幻想。
“在那么短的时间里建成一个能服务于80%的美国人的高铁系统？这个概念，是不折不扣的炒作，不用专家就能看穿，”在一份著名运输业通讯刊物担任编辑和出版人的肯尼思-奥斯基(Kenneth Orski)说。“将资金分散到全国各地，而不是用在适合发展高铁的地区，根本无济于事。”奥斯基还曾在尼克松和福特政府任职。
支持者却表示，他们有信心。
“一旦有项目建成了，我们就会看到更多的项目开工，”奥巴马的第一任交通部长雷-拉胡德(Ray LaHood)说。他还称，州际公路系统用了几十年才建成，预计高铁也一样。
拉胡德表示，加利福尼亚州看来是最有可能成功开通高铁的地方，尽管在洛杉矶和旧金山之间修一条520英里长的高铁线路的计划，一直争议不断。
虽然有加州州长杰里-布朗(Jerry Brown)的大力支持，但法院的一项判决，搁置了用州债券资助这一投资额达680亿美元的项目的计划。该判决根据一起诉讼做出，不过，7月31日，被一家上诉法院推翻。但反对者依然在提高呼声，要求否决该项目。同时，民意调查显示，公众对项目的支持也在日益减弱。
然而，加州已开始修建轨道，并为寻找一家制造列车的厂商举行了招标。该州的碳排放限额交易计划将为这个新的高铁项目注入资金。碳排放限额交易计划要求企业为超额污染买单。
“在很多年里，金门大桥深陷数百起官司，”加州高速铁路管理局(California High-Speed Rail Authority)的执行主管杰夫-莫拉莱斯(Jeff Morales)说。“我们还没遇到那么多。”
但加州共和党众议员、负责铁路事务的众议院运输小组委员会主席杰夫-德纳姆(Jeff Denham)表示，州政府不应介入铁路事务。“高铁可能是个好主意；我只是觉得这件事应该让私营领域来决定，”他说。他接着表示，德州和佛罗里达州提出的项目都是更好的模式。
然而，运输专家表示，即便加州、佛罗里达州和德州的项目都成功了，美国也不太可能会拥有和中国，或欧洲一样的高铁系统。
加州大学伯克利分校(University of California， Berkeley)土木工程学教授C 威廉-伊布斯(C. William Ibbs)表示，高铁项目取得成功的国家，人口密度、油价和公共交通使用率都更高，拥有汽车的人口比例也更低。“因此，在美国大部分地区开通高铁根本不合理，”他说。“地理不一样，其他因素也太不一样。”
不过，美国高速铁路联合会(U.S. High-Speed Rail Association)的负责人安迪-孔兹(Andy Kunz)认为，美国最终会建成一个高铁系统，将整个国家连接在一起。“将在汽油涨价，公路变得拥堵的数年后实现，”他说。“会有这一天的，因为我们将别无选择。”
翻译：陈亦亭
(文章来源：纽约时报中文网)
（2014-08-25 16:22:45）
【延伸阅读】美国高铁投入110亿美元 美报称仍远落后于中国
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美国高铁资料图片
外媒称，高速铁路本应是奥巴马的标志性运输项目。尽管自2009年以来，为了开发速度更快的客运列车，奥巴马政府已经投入了近110亿美元（约合680亿元人民币），但是相关项目大多毫无进展，美国依然远远落后于欧洲和中国。
据美国《纽约时报》网站8月11日报道，虽然美国共和党的反对和社区抗议拖慢了这里的项目，但运输政策专家和一些两党成员也将失败的责任，归咎于奥巴马政府的失策——奥巴马政府曾在7月请求国会批准再为高铁项目拨款近100亿美元。
批评人士称，奥巴马政府没有将那110亿美元直接用于高铁项目，而是错误地将资金分发下去，用以升级现有的美铁（Amtrak）服务。升级后，美铁列车的运行时速依然不会超过110英里（约合180公里）。与此同时，根本没有资金被直接用于东北走廊的运输服务，而那里才是最有可能发展高铁的地方。
在罗德岛韦斯特利和克兰斯顿之间那段30英里长的铁路上，设计时速为150英里的美铁阿西乐特快能以最高速运行5或10分钟。而在纽约和华盛顿之间那条拥挤的走廊上，阿西乐的平均时速只有80英里。假如能实现的话，将阿西乐的速度提升至日本子弹头列车的水平的计划，将耗资1500亿美元，用时26年。日本子弹头列车的最高时速可超过220英里。
在认为相关项目太过昂贵，且没什么必要后，佛罗里达、俄亥俄和威斯康星三州取消了高铁项目，退回了联邦政府划拨的资金。这三个地方的州长均来自共和党。
“奥巴马政府管理之前高铁拨款的糟糕程度，堪比管理《合理医疗费用法案》的推出，”地面运输委员会的前办公室主任弗兰克·N·威尔纳说。该委员会没有党派色彩，负责监管美国的铁路系统。
近四年前，奥巴马首次提出了他对高铁的设想，描述了未来闪亮的子弹头列车以200英里以上的时速，在相距甚远的美国都市之间疾驰，运送乘客的情景。
“在未来25年里，我们的目标是让80%的美国人坐上高铁，”奥巴马在2011年的国情咨文演说中表示。“这会让人们的出行时间，减少至汽车所需时长的一半。对部分出行而言，高铁会比飞机更快——它不用安检。”
然而，随着奥巴马的第二届任期接近尾声，一些专家称，他的那些话不过是幻想。
“在那么短的时间里建成一个能服务于80%的美国人的高铁系统？这个概念，是不折不扣的炒作，不用专家就能看穿，”在一份著名运输业通讯刊物担任编辑和出版人的肯尼思·奥斯基说。“将资金分散到全国各地，而不是用在适合发展高铁的地区，根本无济于事。”奥斯基还曾在尼克松和福特政府任职。
支持者却表示，他们有信心。
“一旦有项目建成了，我们就会看到更多的项目开工，”奥巴马的第一任交通部长雷·拉胡德说。他还称，州际公路系统用了几十年才建成，预计高铁也一样。
拉胡德表示，加利福尼亚州看来是最有可能成功开通高铁的地方，尽管在洛杉矶和旧金山之间修一条520英里长的高铁线路的计划，一直争议不断。
虽然有加州州长杰里·布朗的大力支持，但法院的一项判决，搁置了用州债券资助这一投资额达680亿美元的项目的计划。该判决根据一起诉讼做出，不过，7月31日，被一家上诉法院推翻。但反对者依然在提高呼声，要求否决该项目。同时，民意调查显示，公众对项目的支持也在日益减弱。
然而，加州已开始修建轨道，并为寻找一家制造列车的厂商举行了招标。该州的碳排放限额交易计划将为这个新的高铁项目注入资金。碳排放限额交易计划要求企业为超额污染买单。
“在很多年里，金门大桥深陷数百起官司，”加州高速铁路管理局的执行主管杰夫·莫拉莱斯说。“我们还没遇到那么多。”
但加州共和党众议员、负责铁路事务的众议院运输小组委员会主席杰夫·德纳姆（Jeff Denham）表示，州政府不应介入铁路事务。“高铁可能是个好主意；我只是觉得这件事应该让私营领域来决定，”他说。他接着表示，德州和佛罗里达州提出的项目都是更好的模式。
然而，运输专家表示，即便加州、佛罗里达州和德州的项目都成功了，美国也不太可能会拥有和中国，或欧洲一样的高铁系统。
加州大学伯克利分校土木工程学教授C·威廉·伊布斯表示，高铁项目取得成功的国家，人口密度、油价和公共交通使用率都更高，拥有汽车的人口比例也更低。“因此，在美国大部分地区开通高铁根本不合理，”他说。“地理不一样，其他因素也太不一样。”
不过，美国高速铁路联合会的负责人安迪·孔兹认为，美国最终会建成一个高铁系统，将整个国家连接在一起。“将在汽油涨价，公路变得拥堵的数年后实现，”他说。“会有这一天的，因为我们将别无选择。”
（2014-08-11 09:21:53）
【延伸阅读】美学者：美国应学中国大力发展高铁
资料图片：2014年2月19日，一列高铁列车驶出沈阳站。新华社发（张文魁 摄）
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参考消息网3月11日报道 香港中美聚焦网3月7日刊发题为《在中国坐火车》的署名文章，美国密歇根大学孔子学院、底特律中华商会顾问汤姆·沃特金斯在文中说，在中国旅行时，看到了美国的两种未来：要么赶紧拼命赶超，要么甚至比现在落得更远。
文章称，中国有一套有效的公共交通系统，是由高铁、公共汽车，甚至还有公共自行车构成的。铁路运输系统未来对中国的作用就像上世纪50年代艾森豪威尔总统的跨州公路系统对美国的作用一样。中国计划到2020年修建1.6万公里长的高速铁路网。中国的这一努力推动着国家向前发展，方便了人员流动，带来了经济与技术的发展。
中国发展铁路运输肯定不是一帆风顺的。中国政府说，设计缺陷和管理上的松懈导致2011年温州动车撞车事故，造成40人死亡，约200人受伤。这次撞车事故引发中国人指责政府为发展与利润而将安全置于脑后。
作者在文中说，中国的铁路系统自1989年他第一次在中国乘火车以来已有了长足的进步。当时没有空调的车厢里挤得水泄不通，令人喘不上气，如果能找到地方坐的话，也就好像是与全中国人挤在了一个硬座长椅上一样。当他在车厢中挪动时，不停地躲避满车厢蹲坐的人，而车厢内满地都是瓜子皮，随处可见大块痰液。
今天的中国拥有全球里程最长的高铁网。据报道，它计划投入扩建其铁路系统的开支超过1万亿美元。而美国希望修建第四条高铁线，连接坦帕和奥兰多，全长100多公里。相比之下，美国的努力就像是小小的“米老鼠”。
文章说，众所周知，中国人爱在世界各地旅游，学习各地最好的做法与经验，随后带回中国，将这些经验付诸实践，美国最好应该效仿中国人的这种习惯。
美国需要制定大规模的公共工程战略，在大手笔投资的支持下，借助铁路促进国家的繁荣。
作者在文中说，2007年，他乘坐火车从北京到拉萨，用了48个小时。途中，他近距离地目睹了中国对铁路、隧道、桥梁、公路和火车站进行的广泛的基础设施投资，这些设施似乎成为周边风景的点缀。回想起2008年去上海火车站接朋友的经历。当时，他伸手叫了一辆出租车，随后对司机说“请带我去火车站”。司机转而用流利的英语对我说：“哪一个？”他脑海中马上浮现出已遭废弃的底特律商业区附近的火车站那个破旧的庞然大物，想了想后，他在出租车司机提供的两个火车站中选了一个。
（2014-03-11 07:40:32）
