航程过短是伊尔-86难以解决的问题，它被用来执行莫斯科到列宁格勒航线，可见航程有多悲催

中国新疆航空曾经拥有我国全部的伊尔-86客机，它们都已在2003年退役

　　最近关于中俄研制大飞机的消息引起了不少议论。18日中国商飞董事长在一次会议上透露，中俄合作宽体客机项目明年动工。而宽体客机项目问题上，中方态度明显冷淡。

　　这里所说的宽体客机就是俄罗斯伊柳申设计局的伊尔-96客机，俄方此前透露称中国有意引进此型客机，在哈尔滨飞机制造公司建立总装线，甚至称每年要生产100架此型客机。

　　作为一种载客230多人，改进型载客超过300人的大飞机，伊尔-96面世20年来的总产量不到20架。若是真如俄方所说，中国从明年起每年生产100架伊尔-96客机，那用不了多久，不仅伊柳申会成为“中国大飞机”的代名词，恐怕连整个设计局都要成为哈尔滨飞机制造厂的“俄国分部”。不过，令人意外的是，不仅中航工业对这个项目闭口不谈，哈飞公司的网页上也完全没有透露任何消息，该公司网页上显示他们目前唯一在搞的喷气式固定翼飞机项目是与巴西合作的ERJ-145支线客机。

　　事情显然不那么简单。我们有必要回顾一下伊尔-96诞生前前后后的一些陈年旧事，看懂这架飞机的实际价值。

　　伊尔-96的前身是伊尔-86，该机于1976年12月22日首飞，是世界上第二种宽体客机(第一种是波音-747)。作为苏联与美国“争霸”的产物，该机开始研制的时间正是波音747首飞的那年——1969年。该机使用了4台库兹涅佐夫设计局的NK-86发动机，推力虽大，燃油效率却很糟糕。实际服役的伊尔-86在尺寸和重量上达到了波音747的2/3，载客量比747少量15%，在最为关键的航程上却只有4000公里，仅相当于波音747的1/3，根本无法执行波音747那样的越洋和洲际远程航线。

　　发现这个问题后，苏联一度试图引进波音747或者与伊尔-96规格类似的洛克希德L1011三引擎客机，其中L1011客机一度已经达成在苏联建厂生产的意向。但这些希望在1976年美国总统吉米•卡特的“人权与技术输出挂钩”政策出台后宣告破产。苏联只能用耗油很高的巨型伊尔-86执飞波音737级别的中短程航线，用严重的浪费来撑起超级大国的体面。

　　算上样机，伊尔-86总共生产了106架，其中有3架在1990年出售给中国。冷战结束后，这种客机迅速被人们淡忘，2002年一架做货机用途的伊尔-86坠毁，此后不久该机全部退役。

　　苏联军方当然也试图开发伊尔-86的军事用途。不过比起动辄可以在野战机场甚至土跑道上起降的伊尔-78甚至更大的安-124运输机，这种大型客机需要4E级的高标准机场才能起降，这严重限制了它在军用机场的部署。且对于预警、海上巡逻、电子侦察、空中加油等用途而言，伊尔-86过大的体型和过短的航程都不合适。最后苏联还是为它找到了一个用途，就是作为空中司令部，有4架伊尔-86被改做此用途，也就是伊尔-80型。该机增加了空中加油装置，以解决航程过短的问题。

　　俄罗斯现有的4架伊尔-80空中指挥机，图为早期涂装式样，机身两侧还有苏联民航的文字

　　作为伊尔-86的后续发展型，伊尔-96从技术角度来看要比前辈合理得多。它改用了四台PS-90A发动机，这是80年代后期基于伊尔-76所用的D-30发动机核心机发展出的一种大涵道比涡扇发动机，俄方声称该发动机性能与美国同期的CFM-56接近。当然，苏联发动机在耗油量、推力、噪音、可靠性方面还是有差距，经济性上更是难以和大批量产的英美民航发动机相比。1988年首飞的伊尔-96-300客机为了保障航程，缩短了机身长度，最大载客数量300人(全部经济舱)，航程超过10000公里。

　　至此，苏联终于拥有了一种堪用的洲际干线大客机，它的性能与同时期的空中客车A-340相似。二者都是使用4台发动机的远程宽体客机，载客数量也基本相似。但空客A-340的市场销售情况并不好，其生产总数至今只有300多架，和生产超过1500架的波音747和超过1000架的波音-777无法相提并论。

　　波音747飞机用于跨洋干线航班，它巨大的载客量可以弥补4发巨型飞机运营成本昂贵的缺点。而波音777同样用于远程跨洋航线，用于客流量没有达到让747经常满座程度的航线，这与A-340的定位类似，但使用两台大推力发动机的波音777要比使用4台发动机的A-340省油，空客自己也同时推出了尺寸相似的A-330双引擎远程客机，很快把A-340淘汰出局。

　　无论如何，A340至少还能拿到适航证正常进入美国市场，与它具有类似问题的伊尔-96就更加不幸。这不仅仅是政治和贸易壁垒的缘故，伊尔-96的可靠性、舒适性(如座舱噪音程度以及座椅和行李架设计)方面确实还是有些问题。如果苏联不解体，伊尔-96至少可以作为苏联民航的飞机大量生产，并凭借相对低的采购价格销售给社会主义国家和非洲发展中国家，但……

　　最后伊尔-96对于俄罗斯来说唯一的价值成了做普京总统的专机，满足一下“拥有完全自造总统专机”的自尊甚至虚荣——从这一点上说，伊尔-96在普京时代的发展和我国上世纪70年代参照波音707研制运-10的初衷如出一辙，当然性能上两者不可同日而语。有传闻伊尔-96可能有一架安装了空中加油装置，但没有人见过这架飞机的照片。

　　伊柳申公司不甘心就此葬送苏联的遗腹子，他们计划通过在伊尔-96M/T型飞机上改用加拿大普惠引擎，争取拿到美国FAA适航证，杀入国际市场。虽然耗油量较大，但俄制飞机的价格却远低于空客和波音的类似型号，总的来看似乎还是有前途的。但因为俄罗斯没钱，想靠向美国进出口银行贷款来发展自己的飞机，波音当然不会坐视……俄方计划失败。

　　被美国摆了一道的俄罗斯又自己发展出了伊尔-96-400型，该机的现代化程度更高，发动机也换成了俄罗斯自制的PS-90A2……不用说，通不过FAA认证，国际市场上没前途。

　　具体到传闻中国要生产的伊尔-96-400T，则是一款货机型号，俄罗斯“空桥”航空运输公司曾购买2架，计划用于从中国到欧洲的空中运输。目前该机处于闲置状态，该公司另购13架波音-747货机执行空运，原因是伊尔-96-400T的可靠性不如波音747，且由于飞机数量太少，维护修理都较复杂，运营压力较大。

　　回头再来说中国引进伊尔-96的事情。2008年，我国开始规划自己的民用大飞机，C919研制工作正式开始，但C919只是与波音737同等级别的飞机，只能算摸到了“民用大飞机”的门槛。真正的所谓“民用大飞机”还是伊尔-96这样的大型宽体客机，也就是现在还未公开发展计划的C929。商飞消息人士透露，早在C919论证阶段，商飞就已经开始讨论C929的问题，而引进俄罗斯宽体客机，就是方案之一。

　　在俄罗斯这边的如意算盘中，他们虽然知道没有适航证的伊尔-96不大可能作为客机投入使用，但在中国打开伊尔-96货机的市场还是大有希望的，毕竟中国是一个每年要采购数百架民航机的国家，日益发展的快递产业也给货机制造了一个不小的市场。但中方却对此没有什么兴趣，原因很简单：经济上不划算。由于中国民航有客机机龄不得超过15年的限制，这些按照国际标准还很新的客机退役之后有不少会被批量改作货机，这些飞机作为货机还能再飞15-20年，伊尔-96和这些二手飞机相比，不仅使用费用没有优势，连采购价格上的优势都不存在了，只剩下维护困难，故障率高等缺点。

　　民航对伊尔-96没什么兴趣，军方也没有大量采购的动力，原因和当年苏军总结伊尔-86的问题是相似的，这么大的飞机，起降要求又高，干什么都不太方便。作为客机设计的伊尔-96又不能当军用重型货物运输机用。参考美国波音777飞机，该机在美国新一代加油机平台中落选，原因就是太大，不方便——想象一下，要给在西藏执行任务的飞机加油，伊尔-96得从西安起飞……

　　综合上述，笔者的推断是，伊尔-96可能真会在中国生产一部分。但这其实是作为C929自行研制一旦失败的备份项目，或者干脆就是为C929研制提供参考对象。俄罗斯想要“技术换市场”，这种“空手套白狼”在中国恐怕也没有那么容易实现。伊尔-96在中国大规模生产的前提是：中国的涡扇-18和长江-1000发动机双双开发失败，C919、929项目遭到严重挫折。这种可能性，相当微小。