供应商之一的航天海鹰(镇江)特种材料有限公司(下称航天海鹰)，即因为2014年3月份中国商飞的一份延迟交付通知单陷入困境。西子航空是中国商飞最初确定的C919九大机体供应商中唯一的民营企业。

　　鏖战大飞机

　　C919在9月19日打下第一个铆钉，国产大飞机首飞在望。此时此刻，从国家领导人到各界精英，从国内从业人员到全球业内人士，都对中国的大飞机产业能否就此起飞给予更特别、更急切的关注。

　　航空是个复杂的行业，即便有了资金，有集中力量办大事的优越体制，也不能百分之百地确保起飞成功。一架大飞机约有400万个零部件，仅是一个燃料效率的个位数百分比差异，就能决定喷气客机的成败。

　　面对即将井喷的千亿元产值级别的大飞机配套产业，国内企业能分到多大的蛋糕，还是未知数。C919的发动机、飞控、航电、液压等几个核心系统，还是以来自国外为主。此外，由于C919首飞比原计划推迟一年，已致部分国内供应商遇到窘状。

　　大飞机制造是一项浩大工程，何况对于白手起家的中国航空工业。大飞机的成功，除了操盘者中国商飞之外，自然是国人共同的梦想。谁都期待梦想能尽快成真。

　　C919产业链布局

　　中国民航工业终于等到了翻盘筹码，但须谨防汽车工业的老路。

　　9月19日9时19分，上海浦东国际机场南侧，第四跑道和待建的第五跑道之间，两名工人打下了首架国产大飞机C919机体对接的第一个铆钉。

　　中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)副总经理兼C919总设计师吴光辉随即宣布，国产大飞机将于2015年首飞。这比原计划推迟了一年。

　　如果首飞成功，这不仅标志着中国打破长期由波音、空客等少数制造商垄断大飞机市场的局面，更意味着价值千亿元规模的中国飞机配套产品市场将现井喷。

　　然而，中国大飞机能否真正开启崭新的篇章，不仅仅靠C919这个躯壳“孤独”起飞。相对落后的国产配套产业，后面还有诸多问号。

　　就像彩电、汽车等中国制造所面临的某些尴尬一样，中国企业往往能够造出壳子，攒出整机，但在发动机等关键核心部件上，摆脱不了“外援”。

　　C919同样如此。比如，最核心的发动机来自美国通用公司，飞控、航电、液压等多个核心系统，也是由国外供应商提供。

　　C919项目常务副总设计师陈迎春说，系统集成对主制造商是个很大的挑战，就像到菜市场买鱼、买肉，要做成一席菜，还要做很多工作。

　　更为紧迫的是，9月25日，欧洲空中客车公司生产的A320neo从法国航空城图卢兹布拉尼亚克机场首飞，该机与C919同为单通道机型，为A320系列的优化型。在全球单通道飞机中，空客A320的销量仅次于波音737。

　　一位不愿具名的知情人士向《财经国家周刊》记者透露，空客天津生产线每年生产44架A320，正好是中国市场的所需数量。相对成熟优化的A320与首飞前后的C919，航空公司将面临充分的选择。

　　不过，尽管首架C919才开始组装，而在一年前，中国商飞即已获得国内的400架订单。

　　首飞推迟

　　此前，中国商飞多次表示，要让C919于2014年首飞。

　　不少供应商为首飞推迟勒紧了裤腰带。吴光辉的秘书胡提告诉《财经国家周刊》记者，这几年吴光辉一直忙于协调各方关系，54岁的他，头发已全部花白。

　　但不是所有供应商都愿意等待。也有接受《财经国家周刊》记者采访的供应商负责人表示，他们现在已不再依赖C919，而去国外寻找其他订单。

　　供应商之一的航天海鹰(镇江)特种材料有限公司(下称航天海鹰)，即因为2014年3月份中国商飞的一份延迟交付通知单陷入困境。总经理高志强此前曾考虑以其所擅长的新材料来推动公司业务发展，但因预计大飞机不会推迟首飞而搁置。高志强说，公司正在将自身拥有的特种材料技术提前进入航空国际转包业务和汽车业务。

　　还有更难熬的。大举投入大飞机配套产业，却未及时收成，湖南博云新材料股份有限公司2013年的财务账面出现了0.35亿元亏损。其与美国霍尼韦尔公司联合成立的霍尼韦尔博云航空系统(湖南)有限公司为C919提供统刹车系统—2013年净亏损额为0.4亿元。

　　这让公司名誉董事长、中南大学原校长黄伯云很着急。一位不愿具名的知情人士告知《财经国家周刊》记者，黄伯云曾到工业和信息化部装备工业司请求更多政策扶持。

　　与国内航空工业的巨无霸—央企中国航空工业集团公司的不对称“竞争”，小型和民营供应商微辞更多。一位不愿具名的供应商对《财经国家周刊》记者说：“他们高层在公开场合会说希望民营企业参与，但具体到一个部门经理，似乎就不这么考虑。他们更希望自己控股。”

　　中国商飞的最大股东是国务院国资委，占股33%。上海市政府和中航工业同为第二大股东，各占股26%。原上海第一飞机设计研究院上海分院、原上海飞机制造厂 (现为上海飞机制造有限公司，下称上飞)，原中航商用飞机有限公司(下称中航商飞)和原上海航空工业有限公司代表中航工业直接成为了中国商飞的主体成员单位。许多骨干人员也多来自中航工业旗下其他子公司，比如洪都航空，中航飞机(原西飞国际)，成飞、沈飞和哈飞等。

　　这些“亲缘”关系让一部分供应商认为，中国商飞的订单偏向于中航工业系统的企业。

　　中国商飞提供的C919最新机体供应商名录，似乎也可为佐证。中国商飞机体供应商由最初确立的9家变成了11家，增加的两家企业是中航工业西飞控股的菲舍尔航空部件(镇江)有限公司和上飞。菲舍尔取得了航天海鹰的四个工作包中的两个工作包(翼梢小翼和扰流板)，另外还有一个复材中央翼工作包。上飞则从民企西子联合控股有限公司(下称西子联合)获得了RAT舱门工作包，从中航飞机分走了一个中机身-中央翼工作包及另外增加了一个平尾工作包。

　　商飞的理由

　　庞大的系统工程，且在初创期，不难发现一些未及理清的纠葛。

　　比如，2013年5月10日，国家审计署发布了《2013年第9号公告：中国商用飞机有限责任公司2011年度财务收支审计结果》显示：2009年 -2011年，中航商飞采购与供应商管理部整建制并入中国商飞所属上飞时，库存的批系统成品无移交清单，上飞也未在其财务账中予以反映，而是以领代耗，形成账外物资。据上飞统计，截至2012年5月底，上述账外存放的研制批系统成品涉及10854件零件，按2012年计划价格测算成本合计2831.75万元。

　　一位相关部委的官员告知《财经国家周刊》记者，中国航空制造业还处于初期阶段，还没有形成一个点面结合的健康的生态环境。这个生态环境应该有参天大树，还有灌木、花草，但现在只有参天大树，以后肯定不会只是中航工业一家独大。

　　中国商飞似乎也有苦衷。一位接近中国商飞高层的人士告诉《财经国家周刊》记者，如果可以，还不如就他们一家来做。有两家作为股东的央企(宝钢集团和中国铝业)并没有实质参加到这项浩大工程中来。他说：“每年投那么多钱进去研发航空材料，但他们做出来的东西还不一定挣那么多钱。没市场，他们就没那个动力。”

　　这位人士还告知，C919系统设备同样存在类似棘手的难题。

　　航电、飞控等都是中国商飞把国际相应领域公司请进来，与中方企业合资生产。其间不无博弈，“他们吵闹两下就影响了项目进度”。

　　也有观点认为，大飞机制造工程浩大，延迟交付为正常现象。波音在2009年12月15日首次试飞其梦幻飞机787后，遭遇7次延迟才最终交付给首家客户日本全日空航空公司，更何况对于白手起家的中国商飞。

　　带动作用

　　不管延迟“正常”与否，中国商飞供应商名录确实带动了一些民营企业发展。

　　在杭州萧山区，西子联合的航空业务主体浙江西子航空工业有限公司(下称西子航空)坐落在紧邻钱塘江的一片土地上。这里大多数建筑物还处于施工阶段，西子航空一期工程也尚未全部完工，偌大的车间让人感觉有些冷清。

　　从中航工业西飞退下来加入西子航空任总经理的唐景洲向《财经国家周刊》记者介绍，西子航空目前的车间有3万多平方米，隔成4个小车间。不久这里将形成年产 300架份飞机部件、200万件飞机零部件的零件加工及部件装配生产能力，并逐渐建成集总部、研发、制造、销售为一体的飞机零部件制造基地。一期全部达产后年产值将达10亿元以上。

　　西子航空是中国商飞最初确定的C919九大机体供应商中唯一的民营企业。前述相关部委的官员告诉《财经国家周刊》记者，中国商飞有意扶持几家民营企业。来自中国商飞的数据显示，最初报名参加中国商飞C919机体结构系统设备的供应商招投标的企业数达400多家。

　　9 月6日，又一家民营企业成为了C919的供应商。深圳市沃尔核材股份有限公司发布一份《关于公司产品进入中国商用飞机有限公司供应商体系的公告》，以电力电缆为主业的沃尔核材所产“CEHS1000系列热收缩绝缘套管”相关质量体系及工艺过程，满足中国商飞对标准件供应商的质量体系工艺过程的控制要求，成功晋级为C919供应商。

　　但更多民营企业没有这么的好运气。中国商飞项目管理部一位负责人告诉《财经国家周刊》记者：“有些企业根本就不合条件，他们从未接触过大飞机的业务。”在2009年关于机体结构和系统设备的招标中，报名的400多家企业中有近300家在初审时被淘汰。

　　西子航空最初也是个门外汉。2009年5月，西子航空如愿以偿，成为了国产大飞机C919供应商。

　　进入中国商飞供应商名录，给西子航空带去了巨大收获。西子航空随后与空客、加拿大庞巴迪宇航等世界航空制造企业进行沟通和洽谈，并在2013年成为庞巴迪宇航部件供应商之一。2014年8月21日，西子航空向庞巴迪宇航交付了首件Q400飞机部件。

　　市场换技术

　　对中国商飞来说，他们需要更多的国内供应商，才能牢牢地在航空市场站稳脚跟。

　　一位不愿具名的供应商负责人告诉《财经国家周刊》记者，中国商飞的首架国产支线飞机ARJ21-700，从2008年5月开始试飞，到现在还没有取得适航认证，这是有原因的。“从麦当劳到肯德基，从波音到空客，从可口可乐到百事可乐，都是一个行业两家巨头，出现第三家，他们互相就会来挤压你。”

　　有外媒曾撰文称，C919客机是中国叫板航空业双雄—空客和波音的一场“豪赌”。

　　从中国商飞目前的供应商数据来看，大飞机C919项目Ⅰ类供应商有47家，Ⅱ类供应商有27家，Ⅲ类供应商有70家以及3家协作单位，总计147家，但约一半左右为外资企业或本土注册的外资企业。

　　中国商飞如此布局是为了获得核心技术。一位前英国罗尔斯-罗伊斯公司工作人员告诉《财经国家周刊》记者，外资成为C919供应商需付出交换条件。C919配置的发动机原本是罗尔斯-罗伊斯制造，最后配置的是GE的发动机，原因就是罗-罗不愿意用技术换市场。

　　这也是波音和空客把其供应商布局到中国的模式。不过，波音和空客把部分非核心零部件给中国企业生产，前提是中国的航空公司采购他们的飞机。

　　据《财经国家周刊》记者统计，截至2013年底，波音销售给国内三大国有航空公司的飞机为733架，略低于空客的735架。

　　全球第二的空客在中国成为第一，其中一个重要原因就是空客将更多零部件转包给中国公司来生产，并在天津设立了全球第三个总装厂。

　　中国商飞内部期刊发表的《波音、空客国际化历程的战略研究》一文显示，尽管波音早在上世纪80年代就将零部件转包给中航工业西飞，但进入2000年后国际化的第三阶段时，空客布局中国的速度远快于波音。因此，在中国市场上波音未能取得更多的市场机会。

　　中国商飞如此布局，是否能够真正掌握欧美制造商的先进技术？吴光辉表示，他们执行的是国际通行的“主承制商和供应商”管理模式，中国商飞对C919拥有完整的自主知识产权。

　　但北京航空航天大学飞机系主任黄俊对《财经国家周刊》记者说：“中国政府还是要注意谨防重蹈汽车业覆辙，市场被国外占有了，技术却未掌握。如果核心技术还在外国人手里，迟早要受人牵制。”