300万人的围观

　　保障瓦良格通过海峡的工作组成员来自国防科工委、外交部、交通部和最高法

　　土方提出的20项条件很快放到了中国团队的面前。

　　要求大致分为3部分。首先是关于拖轮的技术方案，对这座无舵无动力的庞然大物，需要前有一艘大功率的船拉、后有一艘船拽住它充当“刹车”，土方对这两艘船的马力提出明确标准，并要求其它的艏部、中间、艉部，各有两艘辅助性的拖船，并配备消防车；其次是水文、天气状况，要求能见度不小于5公里、水流不大于三节、风力不大于5级；最后的条件最棘手，要求中国方面拿出10亿美元的“风险保证金”。

　　中国团队迅速针对这20项条件展开工作，逐个击破。

　　观察此时团队的组成，不难发现，中方正倾尽全力。工作组中，组长是时任国防科工委主任的刘积斌，国防科工委副秘书长马鸿林被派到土耳其担任代组长，副组长包括姚匡乙、交通部副部长洪善祥等，唐士源就职于专家组，分管副组长是中船重工集团的黄平涛总经理。

　　姚匡乙领衔的外交人员为天价“风险保证金”开始斡旋；时任交通部救助打捞局局长的宋家慧等负责攻关拖带技术；由于土方要求船上必须重新安装通讯、导航、雷达设备，9月，唐士源带领15位从厂里挑选的各个领域的专家赶到船上，逐一安装、完善。

　　10亿美元“风险保证金”是土方设下的最大障碍，海事署要求，这项强制性保险2年不可撤销，且必须由土耳其的银行担保，据姚匡乙估算，光手续费就要3000万美元。

　　“海事署是出于政治原因才被迫同意该轮通过，因此认为此事不能按照商业行为操作。把保险拉长到2年，是担心此前被拒绝通过的类似船只可能会起诉土耳其政府，”姚匡乙介绍说，“咱们海洋局的同志去谈这个问题，表示10亿美元的保证金无法接受，土方态度很坚决，说这是土耳其认真考虑后提出的，很难改变，所以问题又跑到我这儿来了。”

　　国内派了两位条文法专家来协助姚匡乙谈判，分别来自最高人民法院和外交部；两位专家赶到，姚匡乙已经基本扫除了障碍，这次的“线头”仍然是土耳其外交部。

　　在土外交部配合下，中土双方达成了三条协议：瓦良格号通过海峡期间，对土耳其造成一切损失，由创律公司来赔偿；如果创律部分或全部赔不起，那由中国政府来赔偿；其次，赔偿金额由土方专家提出来，由双方专家共同商定。如果出现分歧意见，由土方法律部门裁定。第三，其他问题双方通过友好协商来解决。

　　姚匡乙解释说，提出担保时，为避免中国政府成为主体，把创律放在首位。在担保作用下，天价保证金的障碍得以扫除，重点落到了技术上。

　　由洪善祥、宋家慧领衔的拖航团队汇集了全国专家，包括上海港的资深引航员陈文忠、老船长袁国民等，在土方要求的基础上，研究拖航方案。租用了俄罗斯籍拖轮Nikolay Chiker号作为“刹车”，马力达24800，在世界上领先，远高于要求的16000马力；在土方协助下，其他船只也得以配齐。

　　洪善祥等5人完成的“无动力航母拖航技术的研究”项目后来获得了2003年度中国航海科技奖三等奖、国防科工委表扬和交通部嘉奖，理由是，“具有重大的政治意义和军事意义。”

　　唐士源则是憋了口气去的黑海。出发前领导告诉他，土方列出这些苛刻的条件，是觉得中方不可能完成，因此要他必须完成任务、要争气。所有物资、设备都在土耳其当地购买，价格普遍奇高，买完后再一项项地转移到船上，包括小型雷达、全球卫星定位系统、VHF无线电通讯显然、电罗经及发电机等，安装、试验完后，再逐项由土耳其验收。

　　2001年11月1日，土耳其第一大城市天气晴朗，博斯普鲁斯海峡风平浪静，滞留了16个月的瓦良格号迎来了摆脱噩梦的机会，为之忙碌已久的人们也紧张等待着拖航开始。

　　几乎所有土耳其的电视台都关注着这一行动，前一晚的新闻中，无一例外地画出模拟图，图上的海峡细窄、航母庞大，展示着行动所存的风险。

　　上午8点，晨雾散尽，瓦良格号在11艘拖船和12艘救难、消防船的前呼后拥下探入博斯普鲁斯海峡。

　　土耳其也为这次拖航做了许多准备。凌晨开始，这条世界上最繁忙的水道就暂时关闭；等到航母进入时，横跨海峡的两座大桥上各有40个武装警察，空中有三架直升机巡逻，航母上也有直升机和警察，进海口还有一辆大型红色救火车，在陆地上伴随船队前行。

　　据土耳其电视台报道，海峡两侧共聚集了300万围观群众。鳞次栉比的餐馆不约而同被占满，姚匡乙一时竟找不到地方坐下。

　　当瓦良格号穿越连接欧亚、长达2800米的博斯普鲁斯海峡大桥时，16名领航员和250名水手(专家)参与了护航工作。

　　唐士源特意让一位姓王的同事爬到舰顶，“之前土耳其官员说，会撞到大桥，我问他能摸到大桥吗？他说，哪能摸到，还有十多米高呢，我给他照了相留作证据。”

　　交通部南海救助局的特殊任务

　　“上边特意嘱咐要保密，对家人都不敢说具体任务内容”

　　对于命运多舛的瓦良格号而言，考验远未结束。

　　从尼古拉耶夫船厂出发时，原定是经苏伊士运河直插红海，这样可将整个行程控制在60天左右。然而，2001年末恰逢伊拉克危机，航线被迫调整。

　　“我当时给驻埃及的刘晓民大使打了电话，请他帮忙疏通一下，因为我知道苏伊士运河的管理权掌握在穆巴拉克儿子的手里，我问刘大使，能否做点工作让瓦良格通过，”姚匡乙回忆说，“大使说很难，因为伊拉克战争打响后，除了本国船只，美国基本不让其他船通过。”

　　瓦良格号只能改道，向西经直布罗陀海峡出大西洋，绕过整片非洲大陆，抵达亚洲。然而，巨舰尚未展开这番远航，就再次遭遇不幸。

　　11月3日晚，瓦良格号穿越土耳其海峡的最后一段、达达尼尔海峡，进入爱琴海，在这里碰上了最恶劣的天气。

　　进入爱琴海时，瓦良格号由3艘拖轮拖航，风暴将所有缆绳撕裂，没有动力系统的巨舰几乎成了一座孤岛，无法自控地漂浮在海上，谁也不确定它是否会撞向岸头或触礁。

　　刚松弛下来的中方团队再次紧张起来。唐士源等中方技术人员也退掉了原定次日的机票，观望事态发展。

　　好在天气很快转好，主缆绳再次挂妥，航母终于恢复平稳，通过直布罗陀海峡，向非洲最南端的好望角驶去。

　　这次事故也为中方敲响警钟，刘清松、余新洪领衔的穗救201号正是在那之后得到具体命令，前往南非协助瓦良格号归来。

　　今年65岁的刘清松退休前在交通部南海救助局担任船队队长，1974年起就投身救助、打捞、拖航工作，光是苏伊士运河就进出过约40次，曾组织拖带过20万吨的大型平台，拖航吨位不到37000吨、船体为流线型的瓦良格号在他的职业生涯中并不算最艰难的任务，但自从2001年9月被喊去北京，他就意识到了这项任务的重要性。

　　回到广州后，刘清松足足准备了一个多月，包括清油舱、维修保养设备、购买海图等。当时，南海救助局的头号拖轮、拥有2万多马力的“德耀”号恰在欧洲执行任务，局里派出的是已有近27年船龄的二号拖轮穗救201号，马力9000，与SANDY CAPE号相似。

　　“上边特意嘱咐要保密，所以对家人都不敢说具体任务内容。局里让刘队长上船，还专门派了个修理方面的技术骨干，这都是头一回，当时就感觉，这是次非同寻常的任务。”时任船长余新洪回忆。

　　2001年11月24日，穗救201号载着二十多人从广州番禺的码头低调出发，驶往南非开普敦，它将在那儿与两艘国际拖轮会合。

　　第一艘航母

　　瓦良格号靠泊大连港当日，澳门创律公司的博彩营业许可证因过期被吊销。

　　从广州到开普敦，穗救201号开了二十多天，船员们几乎少有一刻停歇。

　　12月下旬，在开普敦港口外静候了四五天后，穗救201号的船员们看见瓦良格号在两艘拖轮的牵引下缓缓驶来。余新洪还记得看到巨舰的第一眼印象，“舰台很大，不可思议的感觉，也因为知道它可能会成为中国第一艘航母，有感情。”

　　从开普敦往南，几个小时就到好望角。从进入南非地界开始，22天的航行中船队只碰上过一天好天气。转过好望角的时候，海风达到7级以上，海浪保持在大浪、巨浪间。

　　到了12月27日，风浪仍未平息，可俄籍拖轮上的物资已十分短缺，穗救201号努力靠近，却发现直径85毫米的缆绳均被绷断，操作困难，最后仅把俄轮所需的副食吊了过去，其他物资等天气转好后才一一转交。

　　在三艘拖轮的保驾下，瓦良格号开始了它抵达中国前的最后一段航程，也为船员们设下了最后两道难题。

　　首先是拖航技术难题。瓦良格号不能抛锚、进港，这意味着无论是顶替拖航，还是给外籍拖轮加油，都必须在航行的过程中进行。

　　在行进中换拖，对余新洪而言是头一次，原拖轮要先把缆绳收短，靠近到离航母二三十米的地方，再与同样靠过来的穗救201号交换缆绳。

　　“瓦良格号有个特点，它的船头是‘漂’出来几十米的，换缆绳的时候，我们的船几乎就在航母船头的下边了。离得这么近，航母有惯性，稍微不小心，就会撞上。”余新洪告诉南方周末记者。

　　相比拖航技术难题，航线的拿捏更费思量。早在前往开普敦期间，刘清松和余新洪就开始设计航路，并与外籍拖轮商议，考虑的因素不仅有天气、水文，甚至关乎政治。在航路的最后一段，眼前就是台湾岛，彼时海峡气氛紧张，两位船长决定避开一切不可控的因素，从台湾东部的公海上走，与台湾岛始终保持七八十海里的距离，向北进入东海。

　　在整段航行中，船员们选择天气较好的时候，放下工作艇、登上瓦良格，检查其拖具。

　　“第一个感觉是锈迹斑斑，进入船舱，发现里面就像迷宫一样，也没有照明，我们都是打着手电进去的。”余新洪忙里偷闲，与瓦舰“合”了几张影，照片珍藏至今。

　　刘清松则对陪同登船的3位乌克兰专家印象深刻，“他们参与造了这艘船，带了很多图纸，对瓦良格号，就像爱护自己的孩子一样，很细心地跟我们介绍情况。本来以为瓦良格该是破破烂烂的，没想到上去一看，焊接都做得很好，全是人工焊的，水平很高。”

　　与在黑海遭遇“法国人到此一游”一样，瓦良格号的最后一段航程也丝毫不寂寞，从南非到日本，包括台湾地区，都不时有直升机、固定翼飞机、快艇靠近拍照，在未对拖航造成影响的情况下，船队一般选择不予理会。上峰从一开始就没透露最终的目的地，直到驶过印度洋，穗救201号才获悉，目的地大连。

　　刘清松在当时的笔记中记录道，“(2002年)2月18、19、20日，我们航行到菲律宾东北部、巴士海峡和台湾东部海域，NE风7-8级，巨浪，19日晚与20日凌晨，阵风达9级；船头和船尾严重上浪；船头时常抛起。被巨浪拍打发出巨大的轰鸣声，此时，整条船剧烈震动，我们深感大自然的威力。”

　　船队放慢速度，驶过了这一区域。2月28日，进入大连港外锚区时，浓雾袭来，视距最低时仅20米，瓦良格号在外锚区经历了最后的等待。穗救201号不断发布无线电警告，要求附近船只避让，倒引来不少好奇的围观船只。

　　赶来围观的还有瓦良格号名义上的主人、创律集团主席徐增平。3月2日一清早，包括他在内的近20人就随工作船开往外锚区，船上的边防、海关工作人员对“创律号”进行了联检；完成后，两艘外籍拖轮立即离去，由大连港的拖轮接手。

　　徐增平当时对外宣布，“整个计划已成功了99%，但最后的1%，也是最艰巨的，不能掉以轻心，我今后将为搞活瓦良格号的商业模式而奋斗。”

　　3月3日清晨5时，历经周折的瓦良格号在6艘拖轮和1艘引水船的引领下，离开外锚区，开往内港；中午12时，瓦良格号安全靠泊在大连内港西区4号散货码头。从乌克兰开始，整个拖船过程约花费2000万美元。

　　瓦良格号靠泊大连港当日，澳门创律公司的博彩营业许可证因过期被吊销。

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