经过27年的商业运营，世界上著名的超音速客机“协和”号终于在2003年10月结束了她的飞行生涯，成为人类航空客运史上优雅与速度的化身。

　　在英、法两国决定联合研制超音速旅客机“协和”之后，“协和”号飞机确实赢得 了世界各大航空公司的青睐。在世界范围内，包括泛美航空公司、伊朗航空公司、中国民航在内的16家大型航空公司曾经和英、法签订了“协和”飞机的购买意向。在1976年以前，“协和”号飞机就已经赢得了74架的订单，按照最为保守的估计，到1975年，这个数字将达到225架，但不幸的是这些订单随着“协和”飞机造价的不断上涨和发生在70年代初的石油危机而一个接一个的被取消了，最终只有英、法本国的航空公司购买了有限数目的“协和”飞机。

　　“协和”号飞机最初是被当作“跨大西洋超音速运输机”而设计的，英航和法航的打算是每天向纽约和华盛顿各开通6趟“协和”航班，但是，在大西洋的彼岸，美国国会和美国民间各种环保组织却极力阻挠。他们以“协和”号飞机在超音速飞行时噪声过大为由，拒绝“协和”在美国机场降落。

　　正当“协和”的美洲航线计划陷入僵局的时候，巴林，巴西和波斯湾沿岸的国家却向世界上第一架超音速客机伸出了橄榄枝，1976年1月21日，当第一架“协和”号飞机在巴西的里约热内卢机场降落的时候，人们意识到超音速环球旅行的时代来临了。

　　1975年12月，在英航和法航的努力劝说下，美国对“协和”号飞机的态度终于有所缓和，并同意为"协和"号飞机制定一个为期16个月的试运营期，在试运营期间，英航和法航可以每天向纽约各开通两趟航班和向华盛顿各开通一趟航班，但“协和”飞机被禁止在肯尼迪机场降落，经过漫长的等待后，直到1977年11月22日，“协和”号飞机到纽约的正式定期航线才得以开通。

　　在一年多的试运营期间，“协和”号飞机已累计搭载旅客45000人次，累计飞行3500000英里，经过努力，在1977年2月，“协和”号飞机还开通了一些通往美国西部城市的航线，法航甚至还开通了通往墨西哥城的航线。

　　但迫于美国民间“反超音速运营组织”(anti-SST)的持续压力，“协和”号飞机在美国上空不得不作亚音速飞行，这使得“协和”号飞机的速度优势荡然无存，竞争力大为下降。由于旅客人数的不断减少和油价的持续上涨，到了1980年6月，“协和”号飞机在美国的商业运营已经到了举步维艰的地步了。

　　1977年下半年，英航希望通过开通一条通往远东的新航线来为“协和”号飞机的黯淡前景带来新的曙光，对于这一计划，新加坡航空公司表现出了极大的热情，为了赢得新加坡人的好感，一架英航的“协和”号飞机(G-BOAD)曾一度在机身的一侧涂上了新航的颜色。但同样的问题仍然困扰着“协和”号的远东之行，马来西亚以“协和”号噪声过大为由，拒绝“协和”号从马六甲海峡上空通过，因此，越境飞行权成为运营成本和利润的沉重负担，这使得新航最终对“协和”望而却步，英航开通更远的东京航线的计划也不得不被搁置了起来。祸不单行，同年，“协和”到巴林的航线也走到了尽头。1982年3月，法航也传来了坏消息，开通于1976年1月的加拉加斯航线也由于经济原因而被迫取消。

　　在取消了“协和”号飞机的订单后，美国泛美航空公司的负责人不无遗憾的说到：“超音速航班是有它的市场的，在美国确实有一部分头等舱旅客准备在速度上花钱，而在这一顾客群中，我们是无法和英航或法航竞争的。”当英航在国际航空联合会(IATA)的批准下，下调了“协和”号飞机机票的价格后，“协和”号飞机作跨大西洋飞行的速度优势终于显示出来了。英航的“纽约——伦敦”航线的票价只比一般客机的头等舱票价高20%(756美元)，但它能节省3-4小时的旅行时间，而有一部分旅客是非常看重这3-4小时的。

　　如果今天“协和”号飞机仍然能以756美元(1976年价格)的票价作“跨大西洋超音速飞行”的话，毫无疑问，她将继续飞到2030年。但不幸的是：在同等的通货膨胀率下，“协和”号的票价比普通客机的票价上涨的快得多。所以，随着机票价格的上涨，很快“协和”号的机票价格就远远地超过了人们接受能力。现在“协和”号的旅客群仅限于"商业界的富商和演艺界的明星”。他们把乘坐“协和”号飞机当作自己奢侈生活的一部分。同时，为了盈利，英航还把“协和”号用作专用包机。例如，除夕聚会者可以用相当高的费用，租用“协和”号飞机，通过她飞越大西洋的速度来克服欧美之间的时差，从而在一夜之间两次庆祝新年。

　　为了达到马赫数2的经济巡航速度，“协和”号飞机的代价是非常高昂的，他的有效载荷比同类飞机要低很多，当她从伦敦到纽约作跨大西洋飞行时，她最多只能搭载区区80名旅客，而在冬季，由于受到大西洋上的冬季逆风的影响，这个数字还会进一步下降到70人，尽管“协和”号飞机的机舱拥挤不堪，且机窗狭小，但你乘坐协和航班时，绝不会感到疲劳，因为她的内部装潢是最为高档而考究的。1993年，在英航内部的一个拍卖会上，一个“协和”号上的灰色皮革座椅竟卖出了3000英镑的高价。

　　在1989年以前，“协和”号飞机被认为是英航最为可靠而安全的飞机，根据英航1981年的内部报告显示，“协和”号飞机是英航运营中“最准时的飞机”，准时率达到了94%。但在1989年4月，这一切对于“协和”号飞机来说已经只是一段历史了，当月一架“协和”号飞机在作马赫数为2的超音速巡航时，一小块方向舵突然脱落，而奇怪的是，在飞机着陆之前，无论是机组人员还是乘客，谁也没有发现这个危险。在同一年里，同样的事故竟然发生了6次，幸运的是没有造成任何重大的损失。因此，英航不得不对“协和”号飞机的方向舵进行了重新的设计。

　　从此之后，更多的不祥之兆就接踵而至，实际上“协和”号飞机在起飞时，经常发生爆胎事故，从而导致发动机的损坏或油箱的渗漏，在过去的时间里，“协和”号飞机至少发生了5次这样的事故，但出于商业上的考虑，英、法方面却隐瞒了事实的真相。这样一来，就为发生在2000年7月25日的那场灾难埋下了伏笔。当天一架法航的“协和”号(F-BTSC)飞机从法航的戴高乐机场起飞后，发生了无法控制的油箱大火，这时机长准备紧急迫降，但他没有成功，最终，这次事故造成了113人的死亡(其中大部分是德国人)，现在看来，这次事故就是导致协和提前退役的直接原因，在这次事故后不久，英、法的所有“协和”号飞机就都停飞了。

　　“协和”号会就此隐退吗？许多热爱“协和”号的航空迷都在问这个同样的问题。当这次事故的原因被调查清楚后，2001年7月7日，第一架英航的“协和”号重返蓝天，11月7日，“协和”号又重新投入到运营之中，同年，英航和法航表示，“协和”号将服役到2014-2017年，当然，这是建立在一个“协和”号飞机的延寿计划之上的。现在似乎所有的协和迷们可以松一口气了，一切迹象都表明“协和”号将继续飞下去。但是，2003年4月10日，英航和法航却突然宣布，“协和”号将于同年

　　10月份全部退役。他们的理由是航空公司再也无法承担“协和”号高昂的飞行成本和同样代价高昂的“协和”号飞机延寿计划了。

　　2003年6月间，法航的5架协和飞机在飞往各国的博物馆的旅途之中，完成了自己旅客机生涯的最后一次飞行。她们分别在华盛顿、海德堡和图卢兹的博物馆中找到了自己的最后归宿。

　　在27年的商业运营之中，“协和”号为我们留下的是一串永恒的数字：英航的“协和”号共飞行了350000架次，累计飞行时数140000小时，其中超过100000小时是在作超声速飞行，值得骄傲的是：“协和”号机队的超声速飞行小时数之和超过了世界上任何一个国家的空军战斗机的超声速飞行小时数之和！

　　虽然“协和”号优雅的身影在空中永远的消失了，但作为一种给人类航空运输业带来重大革命的飞机，她在航空迷心中的地位是无法替代的！(摘自：《环球飞行》杂志第四期/文_钱锟)

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