编者按：

　　两航起义是在中国共产党直接领导下的爱国壮举，是震惊中外、影响深远的一件大事。

　　随着时光的流逝，两航起义的领导者、组织者和知情者越来越少。为拯救两航起义珍贵史料，原民航总局政治部于1994年组织有关方面人员收集、整理、研究了大量历史资料，于1997年8月形成《两航起义始末》初稿，并在《中国民航史料通讯》上刊登，广泛征求意见。10多年来，考订史实，数易其稿。

　　该书坚持历史唯物主义，强调中国共产党的重要领导作用，以翔实的历史资料为基础，尊重历史事实，力求客观、真实、全面地反映两航起义的原貌；以事系人，如实反映两航起义重要组织者的作用；对个别有分歧的意见，本着求同存异、宜粗不宜细的原则处理，并在注释中作了说明。

　　值此纪念两航起义60周年之际，《两航起义始末》将由中国民航出版社正式出版。本报从即日起分8期连载该书内容，敬请广大读者关注。

　　一、两航简介

　　两航系指原中国航空股份有限公司(简称“中国航空公司”或“中航”)与原中央航空运输股份有限公司(简称“中央航空公司”或“央航”)。

　　中航初创于1929年5月1日，原名中华民国政府特设中国航空公司，随后改组，由国民政府交通部与美商“中国飞运公司”订约合营，于1930年8月1日正式成立，总资本为当时国币1000万元，中方股份占55%，美方股份占45%。1933年4月，“中国飞运公司”将股权转让给美国泛美航空公司。1945年7月，中、美双方合约期满，经协商于同年12月续签新约5年，中方股份增至80%，美方股份减为20%。自1947年5月起，刘敬宜担任总经理。

　　中央航空公司原为欧亚航空邮运股份有限公司(简称“欧亚”)，正式成立于1931年2月，由国民政府交通部与德国汉莎航空股份有限公司合办，总资本为当时国币300万元，分3000股，中方持2000股，德方持1000股；1933年8月总资本增加到510万元，中方持3400股，德方持1700股。第二次世界大战爆发后，中德两国分属于不同阵营，1941年7月中断外交关系。同年8月，国民政府交通部接管了“欧亚”的德方股份，并将其改为国营。1943年2月，国民政府交通部与航空委员会合作改组“欧亚”为央航，由陈卓林任总经理。

　　经过抗日战争中后期的驼峰空运，特别是抗战结束之后国民党政府的复员运输，两航的飞机等航空器材得到补充，人员及其技术得到锻炼，运输业务有了很大发展。到1948年年底，两航共拥有世界同期先进航空技术水平的C-46、C-47、DC-3、DC-4和CV-240型等新型飞机近百架，空地勤人员7572人。其中，中航由于得到国民政府给予的许多优惠条件，在技术设施和业务经营方面都领先于其他航空公司，此时已拥有运输飞机60架，共有员工4808名，运输总周转量在国际民航运输协会各成员航空公司中排名第8位，在当时的远东和全世界范围内都是规模较大的航空公司之一。中航的存在和发展，在中国的政治、经济领域中产生过重大作用，也在国际民航组织和国际民航运输协会中有相当影响。央航的运输业务在抗日战争胜利后得到迅猛发展，此时也已拥有运输飞机42架，员工2764人，成为国内与中航并驾齐驱、在亚洲亦具有很强实力的航空公司之一。

　　二、两航起义的历史背景

　　解放战争后期，中国的军事、政治、经济形势发生了更加有利于人民，而不利于国民党政府的重大变化。1948年9月至1949年1月，人民解放军连续进行了辽沈、淮海、平津三大战役，国民党军队损失惨重，主力基本上被歼灭。人民解放军不仅在质量上早已超过国民党军队，而且在数量上也占有了优势，东北全境、华北的绝大部分以及长江中下游以北地区已被解放，南京、上海处于人民解放军的直接威胁之下。1949年3月，中国共产党召开七届二中全会，决定了取得全国胜利以后的基本国策。4月21日，国民党政府最后拒绝签订和平协定，人民解放军遵照毛泽东主席、朱德总司令发布的《向全国进军的命令》，强渡长江天险，23日解放了南京。国民党政府被迫迁往广州后又退踞重庆。无奈之下，蒋介石在成都召集军事会议，妄图集结力量，依托西南，伺机反扑。国民党政府为支撑残局，需从空中给西南运送物资，但因空军运力不足，于是命令两航参加空运枪支弹药。中共中央军委则谋划切断国民党军队西南空运，使其陷入困境，尽速解放大西南，进而解放全中国。在这种背景下，两航作为重要交通工具，其动向对国民党政府的政治、经济状况特别是军事运输有直接的影响。与此相应的，争取两航起义，则成为配合人民解放军解放大西南的重要举措。

　　而此时的两航，随着国民党军事上的大溃败及政治、经济的全面危机，因失去运营基地也陷入困境，航线急剧萎缩。自1948年年底起，原以上海为基地的两航陆续迁离。中航总公司一部分迁往台南，刘敬宜总经理则率机航组等公司主要部门迁到香港；央航总公司迁往广州，发动机检修股迁往香港，1949年8月总公司也迁到香港。刘敬宜在1948年曾撰文说：“半年以来，因为军事情况的影响，公司在东北和华北的若干航站先后撤离，现在通航的地区日见狭小，航线和班期在逐渐地减少。”到1949年10月底，中航通航点只剩桂林、昆明、重庆、台南、台北及香港、仰光、河内、曼谷、加尔各答、东京、卡拉奇、檀香山和旧金山等18处，比同年1月减少了20处。央航的衰落更为迅速，通航城市仅存8个。两航的运输业务1949年比1948年下降了60%。

　　两航迁到香港后，其困难进一步加剧。因为两航的运输业务量，特别是中航的运输业务量仍居通航香港地区14家中外航空公司的首位，遥遥领先于英资的英国海外航空公司、国泰航空公司和香港航空公司，在当时香港航运市场仍然举足轻重，同英资航空运输企业业务及利益的矛盾更加尖锐化。1949年6月10日，港英当局民航处借口军事需要，通知中航须于一个月内将中航飞机大修厂与发动机修理厂迁出香港启德机场。7月29日和8月11日，港英当局又先后下令征用中航在07号跑道南北两侧的两处厂房，并限8月15日移交港英当局，甚至通过“紧急法令”强制执行。此时，两航尤其是中航已到了山穷水尽的境地。

　　三、策动两航起义的前期准备

　　为了使两航摆脱困境，归向人民阵营，加快全国解放的步伐，我党做了大量的工作，逐渐形成了策动两航整体起义的决策。1949年1月31日，北平和平解放。这一重大事件使饱受战争创伤的广大民众要求停止内战的呼声日益高涨。上海工商界人士、爱国民主人士亦呼吁尽快恢复北平—上海间的航线。2月，中共中央香港分局负责人潘汉年、夏衍及驻香港的中共文化工作委员会的张骏祥、蔡景超、于伶等人，通过中航香港办事处处长、我党地下工作者何凤元，与刘敬宜商谈中航飞机通航北平事宜。

　　此时，陈卓林与营运组主任邓士章商议归向人民阵营，并利用派飞机送民众团体商谈代表之便，密托央航南京站专员雷仲仁到北平接洽。3月，中共中央社会部上海情报委员会书记吴克坚通过央航副总经理查夷平，与陈卓林、陈文宽(副总经理)、邓士章取得联系。4月，国民党方面和谈代表团成员张治中等人，由南京飞北平参加国共和谈。和谈破裂后，该团代表经中共中央军委副主席周恩来的劝慰留居北平。我党通过关系，利用央航飞机于4月23日秘密将张治中的夫人和家属共9人从上海送到北平。为此，国民党追查此事，由于我党事先已有预防和安排，查夷平19日借病回苏州，陈卓林20日避居香港，邓士章在沪被拘留一天后保释。

　　上海解放前夕，国民党政府机构纷纷南迁，中共地下党组织积极开展反搬迁、护产迎接解放的工作。刘敬宜撤离上海时，采纳机航组副主任赵际唐的意见，预留了在上海解放后才能启封的一件密示，嘱届时将中航公司留沪的设备、财产清点造册，妥善交给当地新政权，并指定人员负责联系、交接等工作。陈卓林也与我上海地下党组织达成默契，成立了央航保管委员会，计划隐藏一部分器材并拆散一些飞机，但被国民党情报人员发觉，留守委员会主任顾乐邨等被捕，国民党派军警强押央航器材南迁，致使原计划未能全部实现。

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