“高铁是中国创新最有代表性的作品”

　　在中国高铁“走出去”过程中，并非没有问题，比如为了竞争相互压价，这也正是近日国内盛传中国北车和中国南车准备合并的原因。而国际项目由于不可控因素众多，有些未必能落实。香港《南华早报》今年9月曾刊文称，中国构筑影响力，一次一条铁路。然而，许多这类庞大项目很难完工，比如缅甸到中国昆明的铁路因环境和社会问题遇到很大阻力。在拉美，哥伦比亚总统2011年宣布争取中国协助修建一条铁路，但此后一直没什么进展。

　　在与中国有竞争关系的日本，一些媒体仍在纠缠于“中国窃取了日本的高铁技术才会有今天的成就”。日本《产经新闻》10月30日刊发长文分析中国高铁的情况。报道说，围绕印度首个高铁项目，日中展开竞争。日本先行向印度推销新干线，中国随后采取的攻势是，给印度做了一个把建设费用降低的整套打包服务方案。这种战略就好比在“锤子、剪刀、布”这一游戏中后出手势一样。文章还称，中国高铁技术是以日本和德国的技术为基础发展而来的。中国虽然总是主张“自主技术”，但是其“仿造”的疑云从来没有消失过。

　　这些杂音显然改变不了中国成为高铁强国的事实。在德国《世界报》最近评出的世界最快10大高速列车中，中国CRH380以316.6公里的平均时速获得第一。最新一期日本经济周刊《东洋经济》援引德国交通咨询机构德国SCI Verkehr的报告称，中国两大铁路企业中国南车集团和中国北车集团在世界高铁市场占有率达49%，远远甩开日本和欧洲企业成为高铁市场上的绝对强者。

　　在不少外媒眼中，高铁已成为中国“升级”的缩影。德国Kopp网站4日称，中国正从“复制的猫”转向“创新的老虎”，而高铁是中国创新最有代表性的作品，其他还包括智能手机等，世界第二大经济体正走在全球扩张的快车道上。韩国《朝鲜日报》10月31日称，中国“高铁崛起”和世界霸权战略有关。从高铁的特点来看，铺设高铁后很有可能按照承建国的铁路标准来运营。产业化起步晚的中国一直遵照西方制定的规则。有分析称，中国成为G2成员后，想通过高铁从规则跟随者变成制定者。

　　王梦恕对《环球时报》记者说，高铁出口对中国意义确实非常大。首先它能换来能源，目前能源对世界各国都非常重要，对各种资源储备都不算丰富的中国尤其如此。而且，高铁的发展可以带动其他部门和行业的发展，这种带动能力是一般行业无法比拟的。