军用运输机衡量一个国家具备战略空军能力
其实大型运输机先军后民还是先民后军是无需争论的，作为国家战略资源的大型运输机，必须成为大国的重要发展目标，这是无需争论的，大型运输机民机项目的先期上马，并不意味着军机项目的搁置。而大型军用运输机的研制风险巨大，有民机研制的经验非但不是障碍反而是一种重要技术支撑，这一点已经为业界广泛认同。我这里所要介绍和阐述的是，由于军事任务需求的特殊性，对大型军用运输机的技术要求与民机有很大的区别。这个问题需要从两个方面来论述：其一，作为大型运输平台，军民用运输机的共同点还是要比区别多得多，民用运输机的许多技术几乎可以直接应用于军用飞机，例如座舱系统、操控系统、大量的机械系统等。另一方面，民用运输机的技术研发决不能替代军用飞机的研制，要发展军民用大型运输机，必须迈开两条腿，决不能为了省事把这两项技术合二为一，更必能互相替代。要了解这一点首先必须了解军用运输机所从事的任务和战场环境的特殊性。
作为第一代军用战术运输机，美国人50年代研制的C-130直到今天还飞翔在世界各地的天空中，朝鲜战争以后美国人参加的所有战争中几乎都能看到C-130的身影。而C-130飞机的上单翼气动布局，机身起落架结构，几乎成为后来的军用运输机的典范，这其实不是什么巧合。世界上第一代具有战场适应性的军用运输机大都采用了上单翼的气动布局，其原因是早期的军用运输机大都是螺旋桨发动机，大推力的螺旋机发动机桨叶直径较大，为了使飞机具备野战机场起降的能力，必须为螺旋机留有足够的空间，上单翼的布局设计是较为合理的，为此机身起落架的结构设计也就成为必然，因此我们大都能从军用运输机上看到突出的起落架整流罩，这几乎成为军用运输机的一种标志。实战表明这种设计其实是大有好处的，由于有足够的起落架舱空间，不用像机翼起落架那样顾及起落架舱空间不足，而将起落架设计的尽可能的小，这种多主轮的起落架设计，为军用运输降低在野外机场着陆的冲击起到了很好的作用。
军用运输机与民用飞机最大的区别其实还不在于机翼和起落架的布局和结构设计，他们最大的区别恰恰是由其功能和设计理念的不同所决定的。军用运输机的设计理念是“会飞的货仓”，他要求的是承载能力和巨大的空间；而民用飞机的设计理念追求旅客的舒适性、运营的经济性和飞行的安全性，因此更多的是对平台气动性能和操纵性的要求。这种功能要求的不同最主要体现在机身部分，民用飞机要求飞机机身具有良好的流线型，而军用运输机则要求机身具有足够大的空间和结构强度。在宽体客机出现之前民用运输机一般设计得比较细长，而军用运输机设计的比较粗胖，这是外观的直观特征。从设计的更高要求上分析，由于民用飞机的运载能力不成问题，设计上更多的考虑经济性，因此它在设计上更关注细节，而军用运输机最重要的技术指标是承载能力与航程，因此对发动机、燃油系统、飞机的巡航性能提出了很高的要求。在这方面俄罗斯人似乎具有特殊的优势，他们可以在发动机技术水平相对较低的不利条件下，研制出升限、巡航高度和航程等指标水平都不亚于欧美的军用运输机。
军事决心是大型军用运输机的最大驱动力
从某种意义上讲，推动航空装备发展的是双引擎，工业实力是一方面，军事决心或许更重要。在现在战略家看来不可或缺的军用运输机，它的历史不过60多年。就像空中加油机直到1948年才出现一样，真正意义上的军用运输机没有在二战中得到应用看似令人费解。其实，在二战那样的非常时刻，各国都把国家资源投入到作战平台的研制中，而像运输机、加油机这样的重要装备，其发展空间已经被挤压得没有任何余地。
1948年，“柏林危机”对西方世界是一个严峻的考验，苏联人对西柏林的陆路封锁切断了物资运输的所有地面通道，西方人为了向西柏林输送生活和战略物资只有通过空运，在空中运输装备匮乏的年代，西方人几乎动用了所有的空中资源，柏林上空的战略博弈最终以苏联人的退让划上了休止符，但在东西方战后的第一次较量中，美国人看到了军用运输平台的战略价值。1951年美国军方提出了新型运输机的技术指标，由于二战刚结束不久，机械化战争的理念还主导着装备发展的思路，因此，美国人对于C-130的技战术要求主要是兵力和陆军装备的运输能力。美国人为C-130飞机提出运输机设计理念无疑是比较先进而务实的，这种以战场需求为设计目标的理念也成为以后各国军用运输机设计的范本。其大致可以归纳为以下几个方面：
资料图：委内瑞拉空军同时装备了中国运-8型和美国C-130型两款轻型运输机，由此也形成了难得一见的运-8与C-130运输机编队飞行的画面。近日，外媒公开了运-8与C-130运输机“比翼齐飞”的影像资料。一、具有较高的战场适应能力，通场应具备在可简易机场起降的能力，包括大型运输机。
二、较大的货舱容量。为了运兵和货运的双重需要，有些运输机的货舱是多层的。
三、上单翼布局。即机翼从机身上面穿过，这有利于增加舱高度，有利于飞机在简易机场起落时发动机能正常工作和利于货物装卸。
四、具有快速装卸能力。通过舱门的精心设计和安装高效能的装卸设备，使其装卸军用物资的速度比一般民用机要快得多。
五、为了提高在战时的生存力，有的军用运输机加装了电子对抗设备和航炮，并在重要部位加装装甲。
装备与战争形态的发展往往是互相影响、互相促进的。在二战结束前战争，其形态主要以机械化战争为主的，掌握武器的人力资源是战争的主要资源，人员和装备的投送机动主要以车辆、船只为主，其周期是以天为单位的。随着军用运输机等先进装备的出现，战争形态发生了根本改变，军事力量的投送速度大大加快，到60年代跨区机动的周期已经缩小到以小时和分为单位了，战争形态的变化速度大大出乎人们的意料之外，希特勒的所谓闪电战在现代人看来几乎慢如蜗牛。
1968年8月，苏联人在捷克发动的武装入侵，其速度完全出乎西方人的预料。苏联人利用30架安-12飞机，将105空降师迅速插入到捷克腹地，只用6个小时就占领了首都布拉格。
1991年的海湾战争中，为了准备对伊拉克的地面进攻，美国的进行了11700架次空运及其他作战支援任务。
为了应对世界战略格局发展，满足美国全球战略的需要，美军在90年代初期装备了先进战略运输机C-17，美国人对它提出了既要有C-5银河的运载能力，又要具备C-130的战场适应能力的要求，它的运载能力是C-130的四倍。投送能力的提高大大提高美军的快速反应能力，从而使美国具备了在短时间内在世界上任何地区发动中等以上规模战争的能力。
资料图：1968年布拉格之春，苏军以欺骗手段将空降兵直接运到了捷克首都布拉格其实，我们对军用运输机的认识不能仅仅停留在“空军装备”的层面上。与战斗机和轰炸机等杀伤平台不同，军用运输机这种看似不具备直接杀伤力的装备，不仅仅是一个军种装备，更是国家战略装备资源。如果说二战时期的军事力量投送主要是依靠大型舰船和车辆，由于这些运输装备的易受攻击性，要实现远程投送能力，需要海上和陆上生命线的保障，而且机动的速度相对较低；而现代战争中空运已成为战略和战术投送的主要手段，其对安全保障的要求相对较低，而反应速度和机动的空间距离是传统运输工具无法比拟的。从某种意义上讲，现代军用航空运输手段已经彻底改变了战争的形态，大型运输机对未来战争的战略价值是举足轻重的，而其在非军事行动中的作用，在抗震救灾等大型行动中已经为我们所熟知。
空中远程投送能力——我们的差距在哪里？
在以信息化为主导的现代战争中，由于战争的突发性强、强度高、节奏快、物资消耗巨大，从而对作战部队的快速反应、机动作战能力和持续作战能力等提出了新的、更高的要求。一个国家空中输送能力的大小，在某种程度上已逐步成为决定战争胜负的重要因素之一。
现代大型军用运输机大都具备了强劲的发动机和良好的空气动力特性，其巡航速度一般可达800～900千米／时，是陆上运输速度的15倍，海上运输速度的25倍，因此可以说是这三种运输手段中最快捷的。现代大型运输机的航程已达数千甚至上万千米。基本可实现跨洲际部署，经空中加油后，可实施全球性运输。所以，军用运输机尤其是大型军用运输机的装备数量、技术水平和运载效能已成为衡量一个国家是否具备“战略空军”能力的重要标志。
资料图：2013年1月26日运-20首飞成功歼15伴飞从近年来发生的几场高技术局部战争来看，大型军用运输机均率先出动，动用的规模已接近主战飞机。大规模应用大型运输机，直接提高了整个部队的机动和快速反应能力，加强了对战争进程的控制能力，增强了部队的持续作战能力。据统计，在1991年的海湾战争中，美国使用的军用运输机和临时征用的民用运输机共向海湾地区运送了539000吨的货物和近50万名各类作战人员，执行了14000次远程运输任务。即使在是作战行动相对分散的阿富汗反恐战争中，美国动用的大型军用运输机如C-5和C-17也达到了140架。在伊拉克战争中，美国出动C-17、C-130、C-5、C-141等大中型运输机，执行了2万余架次的飞行任务，运送兵力约30万人次，运送货物12万吨。美军的强大空运能力为实现其战略构想创造了条件，也满足了战场中快速机动运输的要求。
