新中国航空工业创建60多年来，经历过四次战略选择。

　　第一次选择：修理、仿制、制造

　　第一次选择是抗美援朝战争期间。中国在苏联“老大哥”援建下，走“修理、仿制、制造”之路。这次选择，有力地支援了抗美援朝战争，初步建立起了新中国航空工业体系，同时也留下了航空工业习惯于仿制思维、缺乏创新意识的阴影。

　　历史这样记载第一次选择所取得的成果：

　　在国家重点扶持和前苏联的技术支援下，一批航空高等院校和13个重点骨干企业得以组建，航空工业实现了由修理到仿制再到自行设计的跨越：1954年我国生产的第一架飞机初教5试制成功；1959年，我国第一架超声速喷气飞机歼6试制成功，使我国跨入了当时世界上少数几个能够批量生产喷气式战斗机的国家行列。歼5、歼6、歼7、运7、运8等飞机的研制成功，大长了国人志气。

　　仅以1954年为例，就可以看出当年航空工业的生机勃勃：

　　1954年7月3日，新中国第一架飞机——初教5(仿苏制雅克-18)教练机在南昌飞机厂首飞成功。7月20日，初教5通过国家鉴定，试制成功。8月1日，毛泽东主席给南昌飞机厂亲笔签署嘉勉信。

　　8月26日，初教5飞机被批准成批生产。初教5是中国航空工业从修理走向制造的里程碑。

　　8月18日，株洲航空发动机厂试制成功爱姆11型(M11)活塞式发动机。9月18日被批准投入批量生产。这是新中国航空工业制造的第一种航空发动机。10月25日，毛泽东主席给该厂亲笔签署嘉勉信。

　　1954年，航空工业迈出由修理过渡到制造的第一步。共修理飞机550架，制造飞机备件241项，14764件，试制新品127件。全年共修理发动机2278台，制造发动机备件97项，183049件。制成9架雅克18飞机，18台爱姆11发动机。

　　第二次选择：靠山、分散、隐蔽

　　第二次选择是在中苏关系破裂期间。面对前苏联要求偿还债务的经济压力和陈兵百万的军事压力，中国不得不“勒紧裤腰带”准备打仗，走“靠山、分散、隐蔽”的“大三线”、“小三线”建设之路。这次选择留下了布局分散、大而散、小而全的隐患。

　　当时国家的布局，是一种战争的布局。考虑的是打垮我一套，我还有另一套。上百家工厂配套出来一架飞机。同样一个关键零件，有好几个工厂在做。飞机维修、制造分工都很细，教练、小型战斗机、轰炸机，分别布局。

　　1964年5月中旬，中共中央在北京召开工作会议，毛泽东从存在新世界战争严重危险的估计出发，提出把全国划分为“一线”、“二线”、“三线”的战略布局和建设“大三线”的方针。

　　根据中央精神，航空工业做出“三线”建设部署，有计划有步骤地把“一线”、“二线”的企业向“三线”搬迁，由此拉开了航空工业“三线”建设的序幕。

　　1965年2月20日，国防工办赵尔陆副主任提出“三线”布局必须认真贯彻执行“靠山、分散、隐蔽”的方针，而关键又在于分散。

　　1966年2月12日，刘少奇指示：“靠山，分散，隐蔽，中心是隐蔽，要采取措施。”

　　此后，“三线”地区对建设问题发生严重分歧。分歧是“关键在于分散”还是“以隐蔽为中心”。 

　　1968年7月15日，针对上述分歧，三机部上报初步调研报告。报告指出，1966年2月“以隐蔽为中心”的指示以及3月以后部领导决定推倒重来，重新选择厂址，改变总图布置，就地分散，并普遍推广“镶、嵌、埋、贴、座”等隐蔽措施，开挖大量土石方等做法，严重影响了建设进度，浪费了大量国家资财，致使一批工厂的布局和总图布置过度分散，给生产和职工生活造成了长期不合理的后果。

　　在很长一段时间里，中国有一种流行说法，叫做“一张白纸，没有负担，好写最新最美的文字，好画最新最美的画图”。“三线”建设，就是一张很大的白纸，那上面写了很多文字，画了很多画图，从20世纪60年代中期一直写到、画到改革开放之后。这是中国在特定条件下做出的选择，自有其历史必然性。但这张画图是否最新最美，还要由历史做出检验。

　　第三次选择：

　　保军、转民、军民结合

　　第三次选择是改革开放初期。十一届三中全会以后，邓小平做出了“和平与发展是当代世界的两大主题”的历史性判断，提出“国防和军队建设要服从服务于国民经济建设”。由于国防战略的调整，军品任务陡降，航空工业适应国家战略调整，积极走“军转民、内转外”的道路，开发了系列民品，度过了生存危机。但一度百花齐放、红火景气的民品产业，在市场竞争加剧后因体制机制原因纷纷败下阵来。

　　航空工业军转民所经历的阵痛，人们至今记忆犹新。1985年左右，军品订货突然大幅下降。军工企业纷纷找米下锅，千军万马下海捞鱼，抓着什么是什么。从20世纪80年代到90年代，民品遍地开花又先后衰落。在航空工业内部，“三代民品的兴衰”始终是人们回味军转民的话题。

　　1992年初，邓小平发表了著名的南巡讲话，中国改革开放进入建立社会主义市场经济秩序的新时期。1993年，中国航空工业总公司成立，拉开了中国航空工业向企业化运作转变的序幕。

　　进入20世纪90年代以后，几乎每一届中国航空工业的领导上任，都把结构调整作为第一项任务提出来，但都难以奏效。在体制改革没有到位的情况下，中国航空工业总公司在很大程度上还是翻牌性行政公司、政府主管部门。在产权不明、政企不分、权责不明、管理不到位的情况下，良好的改革愿望不可能实现。

　　而下面企业的情况是：一项任务，大家都去争。如果争到手，人手就不够用；没争到手，就显得人多养不了，大家没饭吃。因为企业各自独立核算，集团要调配很难。

　　内部竞争是多方面的。研究所跟工厂竞争，飞机厂跟飞机厂竞争。同时还有外部竞争。比如航天、兵器也都有搞航电的，相互打得更厉害。这种竞争，属于低端同构化竞争、同质化竞争。

　　1999年7月1日，为进一步加强市场竞争机制，适应市场经济发展的需要，中国航空工业总公司一分为二，分别成立中航一、二集团。而同一时期，美国的军工产业正在政府主导下，进入重组整合的变革转型期。其50个主要军工供应商，合并成了5个高度集中的跨军种、跨平台的主承包商，形成了强大的集成研发实力和整体竞争优势。

　　人家重组整合，我们却一分为二，这在当时就有争议。对此应该从两方面看：一方面，正是通过中航一、二集团分开，才进一步打破了过去航空工业部那种行政管理体制，促进了整个航空工业的市场化变革。这场变革中的磨难，把企业逼向改革，脱胎换骨。但是另一方面，两个集团分立，实质上是中国航空工业内部的竞争，没有一致对外，形成合力，这和世界军工产业大整合、大转型的趋势是背离的。

　　第四次选择：

　　装备发展与体制机制创新两手抓

　　第四次选择发生在1999年5月，以美国为首的北约轰炸中国驻南联盟大使馆之后。经过近20年改革开放的积淀和积累，中国集中精力抓经济建设，快步跃向世界第二大经济体。但是炸馆事件炸醒了中国人：仅仅发展经济并不能保证不受人欺负，即使成为富国也不一定是强国，也不一定在世界上拥有重要话语权。

　　从那时候开始，中国重视并大力发展军工产业和重点型号，国家投资研制一批先进装备，掀起了新一轮国防建设高潮。2008年之后，主要的航空工业资源集合于中航工业旗下，走“市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展”之路，航空工业整体实力增长迅猛。但在重组、整合与资本化运作进程中，也存在军品上市、整体上市等深化改革重任，直到今天仍需攻坚克难。

　　正反两方面经验教训让中国航空工业人认识到：仅仅通过国家投资、项目拉动，还不能维持庞大的航空产业持久发展。国家不可能持续高强度投入军工产业(那样会像前苏联一样把国民经济拖垮)。要维持军工产业长久的市场竞争力，必须进行深层次的市场化改革。

　　新组建的中航工业利用国家上项目的契机，在深化改革上做足文章，通过不断创新体制机制，促进航空产业真正走向资本市场，走向自主研发，探索中国特色的军工产业发展之路。

　　如果说新中国航空工业的前三次选择，有的是被动无奈的选择，有的是“摸着石头过河”的选择，那么第四次选择就是化危为机、转危为安、变被动为主动的理性选择。这个战略选择刚刚破题，必须坚决做下去。套用一句名言：重要的是，坚冰已经打破，航线已经开通，道路已经指明——沿着这条路坚定地走下去，中华民族航空强国的百年梦想，可望在不太长的时间内实现。