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　　捷克共和国最引以为豪的航空杰作

　　冷战航空幕后大“明星”前华约集团主力教练机

L-39教练机家族

　　众所周知，前华沙集团的主战兵器大多由苏联提供。尽管一些东欧国家的工业水平并不逊色苏联多少，更在个别领域处于领先地位。但是迫于政治压力，这些国家大多选择苏联的装备，他们或者直接引进装备或者购买专利进行仿制生产。但是也有特例，捷克生产的L-39信天翁就是一种广泛装备华约各国的经典教练机。当然，对于苏联来说，这或许仅仅是一个显示社会主义大家庭相互平等的手段，但对于当时的航空业来说，L-39确实是一个优秀的设计，以至于现在，捷克能够在L-39的基础上发展一种符合北约标准的多用途战斗机。

　　★ 雄厚的根基

　　设计制造信天翁这种先进的教练机并非一朝一夕可以完成的，这源于捷克共和国较为悠久的航空工业史和丰富的设计经验。

　　1918年10月28日，捷克宣布成立共和国后不久，首都布拉格附近就出现了3家飞机工厂。当然，这些工厂也只是对奥匈帝国时期留下的老飞机以及从法国进口的新飞机进行必要的维修，但航空业毕竟已经起步。随着国外航空科技的引进以及人材的逐渐培育成长，捷克自己的航空制造业也终于开始起步了。他们制造的飞机甚至还出口到东欧各国。正当捷克航空工业不断发展、欲结硕果之时，第二次世界大战爆发，捷克被法西斯德国占领。这对捷克民族来说，是绝对的灾难，而对于他们的航空工业来说恐怕是塞翁失马。原本生产本国飞机的工厂大多被迫改产德制各型作战飞机，在此过程中也学到不少德国飞机的设计思想。捷克AERO公司就趁机吸收了制造全金属半硬壳式结构飞机的经验。

　　战后，AERO公司成为国营企业，并在接收众多盟国军机，如英国的喷火式战斗机、苏联的伊留申攻击机及美国的达科他运输机等过程中，汲取了更多的维修经验和设计理念。在1948至1951年间设计制造的Ae-45运输机，便是该公司重整旗鼓之后打败其它国营企业竞争者的代表作，从此AERO的名声便逐渐响亮了。1954年7月1日，由沃多霍迪和Aero Vysocany两家公司组成AERO国营企业。二战之后，捷克斯洛法克并入华沙集团。其航空业也不得不倒向苏联。随着苏制战机的不断推陈出新，捷克也只好照单全收，于是在1958年他们开始进行授权生产超音速战机——米格-19(S-105)的工作，然后又在1962到1973年间生产了米格-2l。而在此之前的1959年，捷克已经自行研制了性能不错的L-29教练机，这一切都为捷克研制更先进的L-39信天翁打下了良好的基础。

　　★ 信天翁的诞生

　　20世纪60年代，华沙国家的前线航空部队大多已经换装超音速的米格-19和米格-21战斗机。超音速飞机在飞行特性上和亚音速飞机有很大不同，而且苏联的第一种超音速战斗机米格-19在设计时主要考虑如何突破音障，而在操纵性方面考虑的较少，更要命的是它还没有双座教练型，因此当飞行员从亚音速教练机上飞习惯后，立刻飞这种超音速飞机就觉得很不习惯。而米格-21的三角翼的特点也与先前的大后掠角机翼有很大不同。原先的L-29教练机的飞行包线已经难以满足对超音速飞行员培训的要求。因此如何衔接好从亚音速到超音速的换装，便成为东欧各国甚至苏联必须面对的问题。研制一种中高级教练机已经迫在眉睫。当然，就技术实力来看，苏联本国的航空设计局都有能力设计一种满足要求的教练机，但对于苏联来讲，这种不疼不痒的小项目正好是体现社会主义大家庭互相平等的良好机会。而先前有成功研制L-29经验的捷克则看准了这一时机，准备在军用教练机领域上再创辉煌。遂决定研制L-29的后继型——L-39教练机，此时正值60年代中期。

　　牵头L-39研制项目的仍是研发L-29的有功之臣——詹·沃斯克。他带领着另一批技术人员投入第二代喷气教练机信天翁的研制。研制工作相当顺利，1968年11月，第一架L-39信天翁的原型机就进行了首飞。L-39沿袭了第一代教练机L-29的优点：维修简易、性能可靠，此外它确实能够满足当时华约集团的要求。实际上，后来在L-39上训练过的飞行员不仅能够很快的适应米格-21这种三角翼战斗机，很多飞行员在经过进一步强化后，直接去飞更为复杂的米格-23变后掠翼战斗机。

　　1972年底，L-39完成各种试飞，开始进入批量生产。此时，L-39已经被苏联、前民族德国及捷克等国的空军，正式选定为继承L-29的标准喷气教练机的机种，而到了1974年的春天，信天翁机队则开始进入捷克本国空军服役。

　　★ 成就经典的L-39C

　　对于教练机而言，良好的操纵性是第一位的，其次还要具备良好的可靠性和可维护性。而L-39恰恰具备这些特点。L-39易于操纵，在轻型螺旋桨飞机上受过基础训练的飞行学员可直接驾驶L-39，这是L-39最大优点。L-39在恶劣的气候或高温多尘等环境中也能保持其良好的性能。此外，该机可靠性高、易于维护、便于保养，服役寿命较长。这些特点造就了一代名机。

　　信天翁最初的设计是一种中高级教练机，但是由于基型设计优秀，在经过了一些小的改进改型后，形成了一个完成不同任务的小家族。其主要型别包括L-39C、L-39ZO、L-39ZA、L-39ZA／MP。虽然开发出多种衍生型，但其主要的发展目标还是着重于延长服役年限和增加操作可靠度的两项设计需求上，具体而言也就是进场翻修间隔可达1500个飞行小时，总计的服役寿命超过4500小时。信天翁所有的改型都是在L-39C的基础上完成的，这几种改进在机体结构上变动都不是很大，因此我们有必要了解一下作为基型的L-39C。

　　L-39C信天翁的气动布局中规中矩，它采用悬臂式下单翼主翼，后掠垂尾，悬臂式平尾。主梁及副梁采用单片成型、全金属应力蒙皮结构。双缝式全金属后缘襟翼是由推拉式连杆控制一具液压动作筒来操作。在飞行时速达310公里时，襟翼会自动收起，它和机身后段下方的2片减速板一样都是由电气液压系统负责控制的。双缝襟翼和副翼之间的后缘有整流片。L-39的两侧进气口位于后段机身上方，无论是形状还是位置都有些类似A-4天鹰攻击机的半圆形进气口，进气口和机身之间由分流板隔开，这样布置进气道可避免前轮扬起的砂石和进气流卷起的异物吸入发动机。

　　信天翁的机身结构分为前后两段，前段由3部分组成，依次为玻璃纤维机头整流罩、增压舱、燃油箱。L-39的座舱位置较高，使飞行员有良好的视野。其气密座舱盖由头部隔舱内的压缩空气瓶提供气密能力。座舱内有增压和空调系统，装备了自动压力和温度调节器，并配置有氧气面罩，以用于高空训练飞行。L-39座舱风挡玻璃和两个进气口的除冰装置比较巧妙，它是通过从发动机压气机引来的热空气实现除冰。此外L-39还有抗过载系统，该系统可保护飞行员在高过载情况下身体不受到损害，它通过自动调节压力的抗荷服来实现这一目的，这在高级教练机上这将会非常有用。串列座舱内的飞行员在遭遇危险状况时，可利用机上配置的VS-1-BRI火箭辅助弹射座椅进行逃生，其安全弹射范围最低可到零高度以及时速150公里。

　　在座舱后方的内部机身，共有5个独立的主油箱，可携带1055升的燃油，此外在翼梢还可装上不可投放的100升副油箱(翼梢油箱上还装有降落及滑行两用灯)。总燃油携行量最高可达1955公升(包括2个翼下副油箱)。这使飞机的最大续航时间接近4个小时。

　　后段机身为发动机舱，内部装一台推力16.87千牛的AI-25TL双转子涡轮风扇发动机，其函道比为2，耗油率是569公斤/千牛·小时。发动机通过4个铰接点与机身结构相连，在后机身拆开后可快速拆卸。该发动机在地面时由空气涡轮机起动，其压缩空气由辅助动力装置供给。在空中发动机由辅助动力装置启动，或者通过风力自转启动。由于后机身可以快速拆卸，方便了发动机的维护和保养，发动机在3小时之内就能拆装更换。

　　L-39的起落架是可收放的前三点式，能够在恶劣的工作条件下使用，在稍做修整的跑道甚至草地都能安全起降。两边起落架上均设有气压式减震器，除此之外还具备了液压盘式刹车和防滑装置。在起飞离地后将主轮收回翼下轮舱的过程中，滚动的主轮在自动刹车系统的作用下，会逐渐恢复到静止状态，以利飞机的平稳性，向前收放的前轮还装有减摆器。

　　L-39机身设有许多检修门，这种检修门均为快卸口盖，能够迅速拆装，并设在便于接近的地方，采用简单的维修设备就能在野战机场对飞机进行检修。飞机的各个部件都有很好的互换性。机体的大修时间为2000小时，发动机的大修时间是1000小时。飞机的服役寿命是4500小时。 L-39飞行中两次故障间的平均时数超过300小时。每机在一小时内成功起飞的架次概率为99.6%，这在同时代、同等价位的教练机中都算是高的。

　　尽管L-39成功的秘诀并不是大量采用高新技术和昂贵的航电设备，但是在航电方面，它也毫不逊色。像其它先进国家的教练机一样，信天翁的座舱仪表都可以加装最现代化的整体式数字导航攻击系统，机上的标准备配为：R-832 M双频无线电台(包含VHF和UHF) ；SPU-9机通话器；RKL-4l自动测向仪；RV-5无线电高度表；MRP-56P／S指向接收机；SRO-2敌我识别器：RSBN-5S导航/降落系统。其他机载设备主要有： LPR80(LUN3520)通讯系统、KXP756无线电应答机其中以及平视显示器(HUD)等。

　　L-39C的座舱装备了集成电路数字式导航/攻击电子系统。这种带有平视显示器的系统改善了飞行员的工作环境，提高了飞机在所有飞行状态，例如在空对地以及空对空攻击中的驾驶性能。前座飞行员的视景和平视显示器上的各种数据通过电视摄像机记录并被显示在后部教员舱的多功能显示器，以利于教员及时指导和纠正。这项功能在前不久首飞的国产山鹰教练机上也有应用，信天翁早在70年代便已经使用，其航电系统的先进性便可见一斑。

　　L-39的一些改型，主要是ZO型和ZA型也具备一定的火力。L-39ZA型的机腹下方为l门23毫米苏制GSh-23双管机炮，最大携弹量为150发。在前座配有电控的ASP-3 NMU-39Z陀螺稳定瞄准具以及FKP-2-2照相枪；4个翼下挂点最大载弹量为1100公斤。除此之外，该型机还可挂载内含16枚57毫米S-5火箭弹的UB-16-57M火箭吊舱，外侧挂架亦可携带红外格斗空空导弹以及侦照荚舱等。

　　★ L-39MS初露狰狞

　　到80年代早期，L-29及L-39各有3500架及2800架的外销纪录，并以其良好的性能赢得了用户的口碑，为了拓展信天翁的功能，开拓海外市场，AERO再接再厉继续推出L-39信天翁的改型——L-39MS，又称L-59，用以继续争取国外客户订单。

　　与原型相比，L-39MS最大的不同就是使用了一台推力更大的发动机。L-39MS使用的是罗塔瑞夫的ZVL DV-2涡轮风扇发动机，该型发动机具有3级低压压气机和7级高压压气机，总压缩比达到13.5，最大静推力则为21.58千牛，比L-39 采用的AI-25TL高出近28%，这种发动机使L-59能够有更大的载弹量和更高的速度(0.82马赫)，爬升率也达到了每分钟1560米(L-39C的爬升率为1260米/分钟)。改进后的L-39MS更接近一架轻型攻击机，这也是符合当今教练机发展潮流的。

　　L-39MS首架原型机于1986年9月30日进行了首次试飞，而首架量产型则在3年后的10月1日完成试飞工作。 除了前述更新DV-2发动机之外，L-39MS和L-39C型仍有一些差别：在副翼和后缘襟翼方面，采用的是轻合金和三明治式的复合结构；前后独立的座舱罩均在后部同座舱铰接并向上开启，舱内配有较为先进的VS-2零-零弹射座椅，它能够在速度零到时速9l0公里的范围内保障飞行员紧急安全脱离。 在航电方面，L-39MS和C型相同也装装设了整合式的导航攻击系统，以及平视显示器作为基本的飞行仪表。所有在平视显示器上呈现的符号，都会先经过中央数字计算机加以处理；而导航攻击系统除了可提供最基本的导航模式外还包含了空对地和空对空两种作战模式。

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