返航是飞行员惯用和航空公司博弈方式

　　知耻后勇

　　3月31日“返航事件”发生后，随着广大乘客的投诉，新闻媒体的积极介入，事情真相一步步被揭开。

　　媒体在采访“返航”事件中遭遇了奇怪的现象：在东航总部介入调查、处理前，飞行员都主动与记者见面反映情况，包括提供“致东航云南公司全体飞行员的一封信”；而东航总部介入后，飞行员、地面工作人员、甚至云南分公司各层负责人都转而躲避、拒绝采访，于是，媒体再难获取直接的信息。

　　郭云透露，事件发生后，东航云南分公司领导立即在昆明机场附近的“中玉酒店”召开了一次“飞行员座谈会”，当场同意调整关于飞行员小时费的两项要求，但表示对提高待遇的要求暂不能答复。4月3日，分公司迅速调拨了一批现金，发放了之前拖欠的住房补贴等各项经费，参与返航的飞行员也全部正常执行飞行任务，之前一直有飞行员“以各种理由拒绝飞行”。

　　东航云南分公司大约有400多名飞行员，对于此次至少涉及40多名飞行员的“返航事件”是如何组织形成的，其中是谁带的头，至今也没有人承认、没有人知道。郭云分析，飞行员们经常在一起活动、交流，对于此次行动的风险、利弊肯定已经讨论得很清楚，而且在天上他们可以随时通过飞机上的对讲系统互相联系，消息传递非常迅速，由于之前大家已经有了默契，一旦有人提议“行动”，大家也就参与了。

　　郭云说：“有意思的，许多飞行员都来自军队，飞行员的日常管理也有点半军事化，这使得他们在‘统一行动听指挥’方面要简单、迅速得多，这也是其他工作群体很难做到的。”

　　随着广大受影响乘客的大量愤怒投诉，各种媒体也蜂拥而至，但东航管理人员及飞行员均突然改口统一称“集体返航”是“天气原因”。值得玩味的是，4月1日民航总局在北京召开了紧急会议，称将对此次东航返航事件的带头人给予严厉处罚，最高可至终身停飞；4月3日，民航总局又表示，对于参与集体返航飞行员“并没有打算处以终身禁飞等惩罚”；4月5日，民航总局表示已经派遣调查组进驻东航，但一直没有调查结果公布。

　　4月7日，东航突然自行发布了“真相”和处理结果：“返航”事件存在明显人为因素，责成云南分公司两名主要负责人——总经理杨旭、党委书记李明道停止履行职务，同时派出东航公司副总经理李养民赴云南代理分公司总经理。随后，东航云南分公司也对涉嫌人为原因“返航”的当事人实施“暂时停飞、接受调查”的处理。

　　“坚持安全第一、维护旅客利益、诚实守信、忠于职守。”4月8日，处于舆论风口浪尖的东航总经理曹健雄率领飞行员、乘务员等150余名员工代表在上海的小雨中宣誓。曹健雄随后在一份“告全体员工书”中宣布要重塑企业形象，“绝对不容许东航员工拿着旅客的利益作为筹码，不论什么人，不论有怎样的理由。”并表示将完善东航的SOS热线、短信平台、公司领导信箱、工会信箱等，以便为员工提供投诉的渠道。

　　“事情不闹出来，所有领导都在装聋作哑，事情出来了，领导们就马上积极作秀了，东航的情况表现非常可悲。”郭云说。

　　4月8日，东航宣布“返航事件”的补偿标准正式出台，在3月31日、4月1日在云南乘坐东航航班而遭遇延误的旅客，可按延误时间分别获赔200或400元不等。但是并不能平复公众的愤怒，已经有人表示要提起诉讼，包括中国消费者协会在内的许多组织机构、法律界人士也积极表示愿意提供帮助。

　　还有一个“意外”的情况是，“返航事件”发生后，云南省政府迅速派人与东航方面接洽，要求东航方面尽快调查，并采取有力措施恢复正常飞行。后来，云南省政府又单独将有关情况上报国家交通运输部和中国民用航空局，要求民航更高层面部门出面解决此事。

　　郭云说：“外界可能对云南省政府积极插手此事感到意外，因为东航是中央企业，并不属云南省直接管理。其原因是东方航空一直没有把云南的航空发展当作重要工作来抓，让发展中的云南省非常着急，双方为此经历过许多没有结果的谈判。云南省希望能够对东航云南分公司控股，更好地配合自己的发展思路，而东方航空总部出于自己的考虑并不情愿，而是继续把重点放在上海和沿海发达地区，双方最后不欢而散。”

　　而在东航方面看来，云南省政府方面提的要求总是很多，但给予的支持却很少，“特别对于开设国际航线很积极，但开航之后的支持却不够，最后东航不得不退出、停飞，让企业遭受了损失。”

　　现在，云南方面已经在积极筹建“昆明航空公司”，无独有偶，2007年，几乎也是在类似的情况下，重庆市建成了“重庆航空公司”。

　　博弈玄机

　　“在国内外的航空公司里，‘返航’是飞行员惯用的一种博弈方式，因为职业的特殊性让飞行员掌握着飞机降落与否的权力。”重庆大学可持续发展研究院副院长蒲勇健说，“有意思的是，在国际航空惯例中，即使是返航，飞行员的飞行仍然要被计算为工作时间，而被耽误、受损害的乘客也只能找航空公司的麻烦，却不可能找飞行员本身，所以最后航空公司损失最大。”

　　蒲勇健认为，以经济学的思路来分析这个事件，可以说是一次“委托代理博弈”，由于飞行员是代理航空公司在工作，只要其不自动承认，航空公司就很难说清楚飞行员的“返航”行为是正常情况还是故意捣乱。航空公司与飞行员之间是一种经济关系，即前者必须为后者提供很好的待遇、激励机制，后者才能更好地工作，同时给前者带来效益。

　　大规模的返航事件已经发生，由于飞行员在航空公司的整个工作结构中处于强势地位，所以航空公司并不能轻易处罚他们，否则飞行的安全隐患很大，航空公司的风险也更大。蒲勇健认为“随着经济的飞速发展，未来中国还将出现更多类似的博弈情况”。他说：“在企业运行中，经济学上有‘互惠均衡’和‘互损均衡’两种可能的情况，既然不能实现前者，一般就会出现后者了。由于中国的法律不允许公开的罢工行为，所以出现这样怪异的‘返航’行为也就不奇怪了。”

　　此次东航的“返航事件”，明显是一种“互损均衡”，即航空公司和飞行员都有损失。蒲勇健认为可把飞行员的表现视为“过分强调私利，缺乏公众道德意识，让社会变得更危险”，航空公司则是“严重缺乏管理意识及水平”。目前，中国许多国有企业仍然背负了太多的政治负担，而不是以创造利润为主，甚至很多时候还存在对创造利润者进行打击的不正常情况。

　　“这个事件飞行员将是最后的赢家，他们的合理要求最后都会得到满足，因为处理、开除飞行员群体将会引起动荡，导致航空公司更大的损失，公司根本不敢走出这一步，所有这些结果飞行员之前肯定都是作过充分讨论的。由于目前中国飞行员供不应求，且培养成本非常高，他们是不害怕被开除的，航空公司也不愿意简单开除飞行员让别的公司顺利接收。”蒲勇健说。

　　4月17日，中国民用航空局公布了对“返航事件”的处罚决定，停止东航云南地区部分航线、航班经营权，交由其他航空公司经营；对东航处以150万元罚款。对相关机组人员的处罚，民航局还没明确。

　　目前许多国有航空公司飞行员辞职、跳到民营航空公司的情况，使国有公司非常不满意：自己辛苦培养飞行员，而民营公司只需要挖人就行。蒲勇健认为，这是一种全世界都很难解决的“市场失灵”问题，即早期的投资者往往得不到合理的回报，“但就中国的情况而言，国有公司的飞行员到了民营公司，表面上国有公司是吃亏了，但是从宏观层面国家并没有亏，因为发展民营公司也是国家需要和鼓励的，而且现实情况已经证明飞行员到民营公司往往工作效率更高。”

　　“解决这样的矛盾最好是采取政府补贴的办法，即国家对失去飞行员的国有公司进行补贴，因为国家同样从民营公司那里得到了收益。”蒲勇健说，“现在国家的宏观管理在很多方面还有漏洞，如何让飞行员实现正常市场流动等很多工作都没有协调好，这次‘返航事件’是对民航局的管理智慧和能力的一次实战考验，或说是一次事实的教训。”

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