东航返航事件：中国民航管理缺憾

　　本报记者 陶海青

　　民航局如果不从制度上进行根本性变革，“罢飞”事件将越演越烈

　　飞行员与航空公司之间的跳槽博弈正在节节升级。

　　3月14日，上海航空公司40余位机长同时报请病假；3月28日，东星航空11名机长因与公司发生劳资等纠纷，集体“告假”，导致多数武汉始发的航班停飞；3月31日，中国东方航空云南分公司18个航班飞达目的地后，未经降落就直接返航。

　　这只是冰山一角。事实上，飞行员与航空公司之间的劳资纠纷每个航空公司都存在，就连中国货运邮政航空有限责任公司也遭遇飞行员跳槽案。

　　“造成飞行员罢飞这种混乱局面，中国民航局在管理上存在重大的缺憾。”4月10日，一位曾经参与过从国有航空公司“高薪挖人”的资深人士接受《财经时报》访问时说。

　　在他看来，民航局如果不从制度上进行根本性变革，“罢飞”事件将越演越烈。

　　发展规划为何不匹配？

　　民航局在与飞行员有关的重大问题上处理不当，可以追溯到上世纪90年代。

　　飞机可以按计划大批量地生产和引进，但一名成熟的飞行员需要至少10年的培养周期。“航线扩张、机队扩张，飞行员作为公司核心资产，其相关人力资源管理为何明显落后？”

　　据介绍，在1993年前，飞行员的驾驶证归个人所有，也没有表明所属公司。飞行员很容易辞职到其他航空公司工作。

　　此后，民营航空公司如雨后春笋般涌现，“航空公司历来最不缺钱，最缺的是飞行员。因为没有飞行员储备，民营航空公司只有从国有航空公司高薪挖人，最后导致国有航空公司从抱怨到恐慌，严重影响了正常飞行。”

　　这时，民航局出面协调此事，并收回飞行员驾驶证，由航空公司掌管。由此，飞行员与航空公司的劳务纠纷连连爆发。

　　中国民用航空局官方网站上的资料显示，截至2006年底，中国民航有在册运输航空器1039架；和1996年相比，10年间航空器数量增长高达149%。

　　国有航空公司的飞机数量几次翻番，但飞行员的人数增长与此明显不成正比。而且这种恶性循环一直在持续。

　　《财经时报》了解到，海航成立初期，同样没有飞行员储备。在短短时间内，迅速挖来30多名飞行员，这些飞行员到海航后，除工资翻番外，还有两把钥匙，一把是别墅的房钥匙，一把是汽车的车钥匙。

　　“所以，飞行员要求提高待遇，只是表象。其罢飞的实质是飞行员匮乏，而造成飞行员缺口的深层原因是民航局在制订人员规划时没有前瞻性。当时的六大航以及重组后的三大航同样没有全局思维，都仅仅只考虑了国有航空公司自身的飞行员储备，并据此制定飞行员培养计划。”上述人士说。

　　目前，中国几乎所有航空公司都存在与飞行员的劳务纠纷。

　　造成目前航空公司与飞行员发展不匹配，是民航局缺乏对整个航空业的产业前瞻，没有考虑到新成立的航空公司要到国有航空公司挖人等具体问题。

　　“到下一个10年呢？到2018年时，民航局考虑过如何杜绝罢飞现象吗？”

　　相关专题：东航航班集体返航