东航返航事件：民航局扮演的是一个中间协调者

　　是鼓励做大还是鼓励做小？

　　业内公认的数据是，一家航空公司的基本规模是18架飞机，才有可能盈利。这需要注册资本15亿元人民币。

　　但实际上，此前成立的民营航空公司春秋航空的注册资金只有8000万元。东星航空公司成立之初，注册资本也是8000万元。2005年时，这些民营航空公司浮出水面，开始承担民间资本进入航空业、打破行业垄断的角色。

　　8000万元是民航局对民营航空公司注册的最低门槛。“这些钱连买一架运输机都不够。民营航空仅有一架飞机，公司就开始运营了。

　　一架飞机需要机长和副驾驶四组共计10人至16人。虽然可以从国外引进飞行员，但在国内飞行时，他们只能飞国际机场之间的航线，根本无法满足国内航空公司的扩张需求。据介绍，民营航空公司还是主要依靠到国有航空公司挖人。

　　据了解，政企分开后，民航局作为政府部门不能直接干预航空公司业务，但是购进飞机仍需经过民航局审批。民航局希望通过限制飞机数量，达到调控发展过热的目的。然而，这并没有使航空公司停下飞奔扩张的脚步。

　　针对购机潮，2004年11月8日，《民航总局关于进一步加强航空安全工作的决定》出台，明文规定：“今明两年，除引进原已订购的飞机和湿租飞机外，原则上不再增加额外飞机。”

　　然而，民航局无法阻止航空公司对效益的狂热追逐。2005年12月，空中客车公司与中国航空器材进出口集团公司签署150架A320系列飞机框架协议。其中，上航订购5架A321飞机，红头文件失效了。

　　适当控制机队发展速度不失为一个措施。但民航局批准了太多的小航空公司，从源头上导致飞行员缺口越来越大。

　　210万元是否天价？

　　210万元的赔偿金到底是什么性质的一笔钱？

　　中国民航局关于飞行员流动的相关办法明确规定，运输航空飞行人员培训费用参照70万至210万元的标准，由用人单位向原单位支付的最高转会费为210万元。

　　那么，这210万元是如何计算出来的呢？

　　原则上，以飞行人员的初始培养费70万元为基数，从飞行员参加工作开始，综合考虑后续培养费用，以年均20%递增计算补偿费用，最高计算10年，即最高额为210万元。

　　“这就意味着210万元是飞行员本身的培养费。” “210万元对飞行员个人来说，是天价索赔。但既然是天价，为什么还是无法阻挡飞行员频频跳槽的步伐呢？”事实上，这210万元不仅不能覆盖飞行员的培训成本，更是把本应是航空公司间的交易成本转移到了飞行员个人头上。

　　很显然，民航局用210万元轻易回避了航空公司之间的矛盾，而把这种矛盾演变成航空公司与飞行员之间的矛盾。

　　专业人士建议，民航局应尽快在航空公司之间建立用人补偿机制。高薪招聘飞行员，受益者是航空公司。拟用人单位除了与飞行员私下交易外，还应补偿现用人单位。而补偿金应该为1000万元，而不是区区210万元。

　　民航局是否应参照足球转会制，重新确认转会主体。如果把补偿金从210万元提高到1000万元，对于遏制飞行员流动，会有明显效果。

　　为何只会打补丁？

　　事实表明，针对罢飞事件频频发生，民航局扮演的是一个中间协调者或者事后救火者的角色，所做出了一系列相应工作，也是技术性应对，是事后补丁而非制度预防。

　　在民航局，历任局长钟赤兵、朱辉照，中央军委民航局局长邝任农、马仁辉、刘存信、沈图、胡逸洲、蒋祝平、陈光毅、刘剑锋等，大多或是技术出身，或是在地方从政，直到杨元元上任，民航局才出现第一位出身民航业内的“懂行”的管理者。

　　技术专家有时候变成技术官僚，在产业规律和公司管理上仍会存在知识体系的缺陷，所以导致决策失误。这是计划经济体制下的官员任免，给民航局自身发展带来的负产品。

　　民航局应自觉承担飞行体制变革重任，在航空公司市场化的同时，推动飞行员市场化。“否则，民航局将为当年所犯下的错误付出沉重的代价。”上述人士说。 (未经授权，不得转载)

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