周济生研究员谈飞机的三证

　　主持人：既然CCAR25部与FAR25部基本相当，是不是意味着拿到了中国民航的型号合格证TC，就等于拿到了FAA的TC？

　　周济生：CCAR25部与FAR25部基本相当，是指对飞机最低安全标准的规定上是基本一致的，只能说明设计所依据的“法律”条文基本一致，而不能由此说明不同适航当局所颁发的型号合格证(TC)的含金量基本相当。

　　打个比方，同一部法律，不同的当事人有不同的理解；不同的律师，有不同的解释；不同的法官，也有不同的判决。所以，打官司要找大律师，大律师打赢官司的可能性总要大些，因为他对法律条文的理解更深刻、更准确，能在法律规定的范围内最大限度维护当事人的权利；而大法官之所以大，无非是他的判决更符合事实，判断更准确，使用法律更加得当，不出冤假错案。

　　工程技术问题，虽然属于自然科学范畴，但也不象1+1=2那么简单，况且工程技术方案也不是唯一的。象民用飞机设计这类工程，属于大型复杂系统工程，所适用的适航规章也不是详细到对每个影响安全的技术细节都给出了唯一的判据或唯一的解决方案。可以这么说，25部实际上也是一部法律，是规定运输类飞机最低安全标准的技术法律。正因为如此，25部还跟随有大量的解释性文件，如咨询通报(AC：Advisory Circular)等等。

　　因此，适航审查也存在“当事人、律师、法官”现象。适航当局组织的审查组负责审案，飞机制造商的设计组织负责出示符合适航规章的证据(多种举证方法，包括各种地面试验和飞行试验)，最后，由适航当局判定是否颁发型号合格证TC。

　　由此可以看出，适航当局的执法能力就显得非常重要。不能简单地理解成越苛刻越好，否则会产生冤假错案，也不能放松要求，否则飞机的安全性会受到威胁。对于某些条款，这是一个难以把握的尺度，经验和见多识广就显得特别重要。

　　经验不是天上掉下来的，经历得多才能见多识广。所谓艺高人胆大，情同此理。我相信，通过对ARJ21的合格审查，无论是飞机制造商的安全性设计能力，还是适航当局的型号合格审查能力，都将有所提高。

　　对于按CCAR25部取证的飞机，拿到CAAC的TC后，什么时候才能拿到FAA的TC，除了CAAC的适航审查能力必须得到FAA的认可外，还取决于包括政治等在内的其他诸多因素。关键要看CAAC和FAA何时能就相关问题达成一致，例如：25部双边协议(Bilateral Agreement)或单项FAA的TC申请。有了25部双边协议后， FAA才能认可CAAC针对25部做出的合格审查结论；如果飞机制造商申请FAA的TC证，FAA对CAAC的审查合格结论确认后，即可颁发FAA的TC证，而不是从头开始审查。

　　较早的运12是先向英国CAA提出TC申请的，但最终促成了CAAC与FAA在23部上达成了双边协议。

　　主持人：既然航空公司用于航线营运的飞机是三证齐全的，为什么还是不能完全杜绝飞行事故呢？

　　周济生：前面已经说了，飞机三证是适航当局颁发给飞机制造商的，仅表明飞机的设计和制造符合了适航要求。但是，飞机制造商毕竟不是飞机的最终用户，因此，飞机安全还需适航管理当局监督、飞机制造商产品支援保障、飞机营运有效管理来保证，缺一不可。适航管理当局对飞机飞行安全方面的宣传、帮助、监督、检查，在保证飞机安全上担当了重要角色。

　　适航规章，比如说CCAR/FAR/CS 25部吧，也不是一成不变的，它是随着机队飞行安全和经验教训的积累与总结而不断修订完善的。一般来讲，飞机制造商只要执行适航当局正式受理该型飞机TC申请之日有效的适航规章，也就是说，受理TC申请之后修订或新增加的条款对该TC不具约束力。因为认知和立法有时间局限性。

　　从工程概念出发，没有绝对不可能发生的事。概率论将事件发生的概率≤10-9(十亿分之一)定义为“不可能事件”或“极不可能”，这只是一种数学定义，但“不是绝对不可能”，因为毕竟不是零概率。工程上讲的是可靠性，按故障出现后对飞机功能和机上人员的危害程度来规定可靠性指标，这是飞机功能危险性分析(FHA)的任务。然后，按从功能危险性分析所要求的故障发生概率向下分解，定义出下游系统或部件的可靠性指标。飞机设计的每个环节必须满足分配到该环节上的可靠性指标要求。

　　是不是所有故障出现的概率都要“极不可能”，即≤10-9呢？显然不是。都要求“极不可能”不但不合理，而且很难做到。按照国际通行的FHA分析方法，将功能丧失对飞行安全所造成的危害分为四类：(1)轻微的。故障出现后机组可采用常规、非常规或应急程序处置，部分旅客出现忧虑，但飞机不会受影响；此类故障出现的概率应≤10-5；(2)重大的。故障出现后机组超过正常工作负荷，部分旅客受伤，飞机功能下降；此类故障出现的概率应≤10-5~10-7；(3)危险的。故障出现后机组高度关注和担心，一定数量的旅客受伤或死亡，飞机可能出现有限破坏；此类故障出现的概率应≤10-7~10-9；(4)灾难性的。故障出现后机组无计可施，多数旅客死亡，飞机丧失(即机毁人亡)；此类故障出现的概率应≤10-9。因此，只要求灾难性故障出现的概率为“极不可能”。

　　根据波音公司对全世界44年(1959~2002)最大重量(MGW)≥60,000磅(27,216千克)的全世界喷气式商用飞机的事故统计，44年中，全世界共发生机体破坏和人身伤害事故1,337起，其中旅客机1,056起，但现代喷气式旅客飞机的灾难性事故发生率小于1(即每百万次离港1次)；1993~2002年的10年中，飞机空中失去控制能力酿成的灾难事故高居首位；1993~2002年的10年统计表明，70%的事故发生在起飞、初始爬升、进场、着陆阶段；1993~2002年的10年统计表明，在机体毁损事故中，飞行机组的过失占据榜首，高达67%，飞机本身引发的事故只有12%，其他原因21%(包括天气原因10%)。上述统计不包括独联体国家(前苏联)飞机和军用客机(以上统计数据引自波音公司文件《Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents Worldwide Operations 1959–2002》)。