周济生研究员称运十飞机的安全性没有完成验证

　　主持人：有一些说法，因为运十飞机没有拿到适航证，所以运十飞机是不安全的；运十下马是因为没有适航证和没有市场；您认可这些说法吗？

　　周济生：运十没有拿到适航证，说明运十飞机的安全性没有完成验证，但不能由此得出“运十飞机是不安全的”结论。与此类似，ARJ21刚刚总装下线，还没有进行首飞，与飞了四年半、七次进藏、一直保持安全飞行记录的运十相比，它的安全性同样没有得到验证，但也不能说ARJ21是不安全的。法律程序上有个谁主张谁举证，说某型飞机不安全同样要举证。合格审查过程实际上就是一个举证过程，TC申请人要拿出一系列证据来证明飞机设计是安全的，适航当局判定飞机设计不安全也要有证据。

　　谈谈运十年代的中国吧，没有适航规章，没有适航当局。中国的第一部运输类飞机适航规章CCAR25部是当时的中国民航委托上海七0八设计院，也就是运十飞机的设计者们完成编制的，并于1985年12月出版。运十飞机的总设计师马凤山负责领导了首版CCAR25及其咨询手册的编制，我有幸也参加了初版编制。直到1989年，中国才正式成立了适航当局，它隶属于中国民航总局。

　　运十飞机虽然没有拿到适航证，但运十是参照英、美运输类飞机适航规章(当时的BCAR和CAM4b，后来的25部)设计的。因为当时的中国没有对应的适航规章，也没有适航当局，而运十是中国自主研制的喷气式旅客飞机，运十不可能首先去申请美国的适航证。即使中国后来有了适航规章和适航当局，也得让运十活到那个时候，有机会提出适航审查。

　　还有一种说法，就是运十研制没有考虑市场需求，盲目上马，以至于民航不要，军方也不要。真实的历史是，运十研制时代，中国是100%的计划经济，运十项目来自国家指令。尽管如此，当时的中国民航和中国军方都积极参与了运十研制；这两家都派出了多名人员几乎全程参加了运十研发过程，其中大家熟悉的运十首席试飞员王金大就是中国民航委派的一位资深飞行员，军方不仅派出大量设计人员，还派出领导现场指挥设计。运十研制创造了三个“三结合”(设计、制造、使用三结合；领导干部、工人、技术人员三结合；产、学、研三结合)，它们是运十研制与用户紧密结合的真实证据。

　　运十于1980年9月26日首飞，此时的中国民航，已经可以大量购买波音飞机；麦道公司更是采用了釜底抽薪的策略，MD82组装项目的黑枪也已瞄准运十；加上“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”的偏见和运十是地方主导研制的背景，所有这些上、下、内、外夹击制造了运十的悲剧。

　　主持人：我国自主研制的新支线飞机ARJ21-700已经完成总装下线，有人说它的设计将任何故障的出现都定义成“极不可能”，因此它是安全的。您对此如何看？

　　周济生：我前面已经说了，对飞机进行的功能危险性分析(FHA)仅将“灾难性”故障出现的概率定义为“极不可能”，也就是出现概率≤10-9，而不是将任何故障出现的概率都定义成“极不可能”。这是国际商用飞机制造业的通行准则，不是我们发明的。

　　设计上是安全的，说明飞机是按申请TC所选择的适航规章设计的。适航规章是保证飞机安全的最低标准，飞机的安全性设计可以高于适航规章所规定安全标准，但不能低于它。

　　飞机的安全性设计必须经过验证。符合性验证方法(MoC：Means of Compliance)很多，但都必须得到适航审查组织的批准。其中包括通过大量地面试验、飞行试验进行验证。ARJ21-700的适航审查已经进行了四年多，但大量的飞行验证试验尚未进行，要等到飞机首飞后才能进行。拿到TC证，才是对飞机安全性设计的认可。