周济生称航空报国是昌盛人共同的理想

　　主持人：上次采访您时，您提到ARJ21的“四性一化”，即“适应性、舒适性、经济性、共同性和系列化”，为什么不提安全性呢？

　　周济生：不错，经常听到这样的疑问，甚至批评说“四性一化”中为什么没有安全性。作为旅客机，公众特别关注安全性是理所当然的，也是对旅客机这种特殊交通工具的正当要求。

　　旅客机投入航线使用的必要条件是必须先取得型号合格证TC，TC是航线使用准入资格。飞机的安全性设计是由TC来认可的，所以叫型号合格证。所谓“合格”，是指飞机的安全性设计符合适航规章所规定的最低安全标准。

　　没有TC证的飞机肯定没有资格投入航线使用，因为它的安全性设计没有得到验证；而有了TC证的飞机也不一定都具有光明的商业前景。如果飞机的机体结构采用了过度的剩余强度，系统综合采用了过度的余度设计，飞机可能会足够安全，但飞机的自身重量显著增大，商务载重显著减小；极端一点，这样的飞机充其量只是一个会飞的玩意儿，用户买回去飞着玩吗？关键还在于它的商业价值。

　　旅客飞机是一种商品，不仅仅是安全性。从市场竞争意义上讲，必须具有商业上的亮点，也就是能让用户赚钱，最好比其他款式的飞机更能帮用户赚钱。客户能赚钱，飞机制造商才能获利。因此，象“四性一化”这类特点是商业价值上的亮点。

　　主持人：如果飞机设计能保证安全性，又有很多商业竞争意义上的技术亮点，是不是一定能取得商业成功？

　　周济生：要取得商业成功，产品好是前提，是必要条件，但不是充分条件。我搞了几十年的技术工作，商业运作是外行，可能说不到点子上。就我的理解而言，除了飞机本身之外，影响商业成功的因素还很多。

　　曾经读过一篇英国人彼德·诺兰写的调查报告，讲到“22号陷阱”。以销售汽车为例，如果你只卖出了一万辆汽车，你不可能将服务网络搞得很大，理由很简单，钱从哪里来？但你的服务网络很小，谁肯下决心买一辆服务得不到保障、即使性能还不错的车呢？因此，市场做不大，服务就做不大；服务做不大，市场也不可能做大。“22号陷阱”几乎困扰着各行各业，航空制造业也不例外。但是，能成功越过“22号陷阱”的企业越做越大，掉进陷阱的企业也不乏其例。怎么越过陷阱，八仙过海，各显神通。但对于刚刚起步、从单一机型研制开始的飞机制造商，你在市场上打拼过吗？什么都得从一张白纸开始，“22号陷阱”的风险显然要比已经形成产品系列、服务网络已经形成规模的市场老手大得多；轻言商业成功为时太早。

　　再就是什么时候开始赚钱。研发的投入(非重复成本NRC)需要摊派到每架交付的飞机上逐步回收，到达盈亏平衡点(Breakeven Point)意味着先期投入的非重复性成本已经全部收回，此后就开始赚钱了。到达盈亏平衡点需要卖出多少架飞机，除了跟机型有关，还跟飞机制造商的商业竞争策略有关。摊销过快理论上可加快到达盈亏平衡点，但市场竞争风险随之加大；摊销过慢显然在销售价格上有优势，但回收期随之加长。通常所说的200架也罢，300架也罢，那只是一个粗略的估计，或者只是一个摊销计划。实际究竟多少架，不同的飞机制造商有不同的商业策略，人家能做成的，不一定你就能做成，也许人家做不成的，你高人一筹，做成了。

　　此外，飞机制造商的价值观、企业文化、管理水平、财务状况、融资能力、风险规避能力、生产能力、配套件价格、产品质量的稳定性以及各种配套政策等都与商业成功密切相关。因此，商业成功不只是由产品本身来决定。

　　主持人：网上有消息称大客公司马上就要成立了，你们公司是投资人吗？

　　周济生：我们没有得到招募投资的信息，当然，本公司现在还不是投资人。

　　主持人：如果你们公司不能被接纳，你们有何打算？

　　周济生：广东昌盛飞机设计有限公司也是专为参加中国大型客机项目而成立的，航空报国是本公司投资人和研发团队每个人共同的理想和决心。

　　我们希望大客项目的组织者切实贯彻执行2007年2月26日国务院常务会议关于成立大型客机股份公司的决策和六点要求，尽快完成大型客机股份公司的组建，尽快实质性启动大型客机的研制。

　　我认为，大客项目的组织者和未来的大型客机股份公司没有理由排斥一个正在积极努力、求真务实地为国家大型客机项目添砖加瓦的民营公司。在此，我想重复一下2月26日国务院常务会议的要求：“坚持体制机制创新。遵循科学规律和经济规律，面向国内外市场，引入竞争机制，创新管理经营模式”、“调动地方、企业的积极性，特别要发挥科研人员的积极性，培养、吸引、凝聚大批优秀科技人才，为大型飞机研制建功立业”。

　　如果不被接纳，本公司的初衷不会改变。我们将以“信心、精心、恒心”继续运作，不排除独立研发的可能性。

　　垄断妨碍公平竞争，垄断妨碍发展，只有通过真正的体制机制创新才能打破垄断。我们呼吁，中国民机工业的垄断格局必须打破；我们坚信，中国民机工业的垄断格局终将被打破。