试飞本身是简单，可是一次次的进入、退出，雷达屏幕上目标却稍纵即逝，心情就会不禁地烦躁起来，越烦躁目标越抓不到。偶尔抓到一次目标，战友们调侃说，是你运气好。

　　据说搞雷达的都是数学系毕业的，脑子好用，我喜欢在飞行之余和那些搞雷达的技术人员一起聊天。通过与他们的接触，我对雷达渐渐有了了解，也和那些数学天才交上了朋友。兴致高的时候，我们会在围棋盘上杀一把，偶尔我还能赢他们一把，看来我这个学飞行的脑子也不算太坏。

资料图：歼-8II的PD雷达

　　通过飞行，我算是慢慢了解了雷达的脾气。试飞初期，雷达经常出毛病，硬件的、软件的，后来我都成了专家，每次飞行后，我会告诉那些技术员雷达的故障发生在哪里，是什么级别的故障，一说一个准，所以每次飞行后那些人都会迅速聚拢来，问题像机关枪一样，突、突、突的。

　　看来雷达这玩意，不好好研究还真不行。每次飞行后那些枯燥的数据我看得津津有味，俯仰角、扫描宽度、截获时机，通过研究我还真发现了雷达使用的窍门，那就是选好参数，及时发现，适时截获。

　　人说：雷达用得再好，打不了武器还不是白搭。雷达和武器交联，那使用上的窍门就更多了。

　　说到打靶那可是惊心动魄，模拟攻击和实弹攻击那感觉是不一样的，我第一次用导弹打靶机前，甚至连航炮打靶都没有干过。可是你说奇怪吗，一上天我 一点都不紧张，雷达截获不在话下，武器锁定一步到位，发射时机选择最佳。发发命中，令战友们和技术人员们欢欣鼓舞。最后一发，我直接命中了目标，当我看见 靶机凌空爆炸，不禁喊了起来：我大中了！我确实是太激动了，但也就是这一回。

　　说到雷达和武器使用，其实没有什么别的“窍门”，就是多学、多练、多琢磨。光傻飞傻练可不行，不练更不行。有人说6个架次把雷达搞定，我说：我都飞了600架次雷达了，都不敢这么说。

　　说到雷达使用我总是滔滔不绝，可是我一点都不钦佩自己，我最佩服的是我航校的教员，他说他能在50公里目视发现目标，一次因为及时发现异常空 情，他立了二等功。是啊，武器再先进，说到底还是要靠人来操纵。当一名飞行员，就是要练就一身技术，亲爱的战友们，我们一起努力吧。

　　变翼的天空——回忆米格-23的一段飞行经历

　　我或许是第一个飞米格-23的中国人，对于一架1967年首飞的飞机来说，中国人直到90年代才有第一次飞行经历，是历史的原因造成的。

　　即使经过了1个多月的地面理论培训，当时我进入米格-23飞机的座舱时，对它的了解或许还不及今天一个12岁的坐在网吧里的航空迷。关于米格-23有太多的传奇故事，它或许是前苏联生产的最多的二代机之一，共生产了4000多架，出口到世界近20个国家；它曾经有过击落以色列的F-4鬼怪战机，在海湾战争中又有8分钟被击落的耻辱的历史。它有弹射跳伞后飞跃900多公里，穿越4个国家的传奇。即使到了21世纪，在印美军演中，它依然有“战胜”F-15的傲人战绩。然而所有这一切毕竟是转载的文章而已，而我曾有幸与被西方称作“鞭挞者”的米格-23飞机浑然一体，翱翔在碧蓝的天空，并以一个试飞员的亲生体会，对它作一个客观的评价。

　　记忆回到93年的3月1日，当我打开当年的学习笔记，那些俄国墨水留下的印记已经因为时间的磨砺变得模糊，而那些飞行的经历却历历在目。3月的茹 科夫斯基寒风沥沥，教官乌拉尔口中哼着小曲，驾驶他心爱的伏尔加带着我驶向我曾经仰慕的米格-23飞机。笔记本里清楚地记着飞机型号、实施条件、飞行时间 和科目，按照惯例第一个架次是体验飞行，飞行时间25分钟。俄制飞机的座舱一般都比较复杂，加之米格-23是变后掠翼飞机，因此操作程序也比较繁琐，当我按照飞行检查单检查完飞机准备开车时，我已经是满头大汗，毕竟有4个多月没有飞行了，而且是第一次飞变后掠翼飞机。飞机开始滑跑了，速度250千米/小时 前轮稳稳地抬起，300千米/小时飞机平稳地离陆了，飞机的推重比明显优于米格21飞机，上升角很大，高度100米收起襟翼，飞机突然上仰，高度迅速攀升 到了300米以上。在这个架次的飞行中，我体验了不同后掠翼状态下的飞机飞行品质，发现除了变翼的瞬间飞机姿态明显变化外，各种状态下的性能和品质优良， 尤其是最大后掠翼时飞机的加速性非常优越。返航着陆时后掠角变回16度，飞机的升阻特性良好，速度300千米/小时下滑时，飞机操纵性良好，着陆速度只有 260千米/小时，作为一个重量15吨的庞然大物，这一性能确实值得称道。

资料图：米格-23UB

　　就飞机的性能和操纵品质来讲，米格-23无疑是二代机里的佼佼者，尽管可变掠翼系统使飞机设计复杂，结构重量增加了10%左右，但由此带来的性 能上的贡献是固定翼飞机无法比拟的，米格-23飞机在设计上为了降低成本和设计难度，采用了三级可调的变后掠翼设计，尽管在后掠翼变换的过程中飞机状态不 太稳定，但较好地满足了着陆阶段、机动飞行和高空高速飞行的不同需要中空机动性能良好，高空大马赫数性能更是比米格-21有较大的提高。另外由于在战斗机上首次采用控制增稳和自动驾驶技术，明显改善了飞机的飞行品质，飞机的安定性良好。较为明显的缺陷是后掠角45度时飞机的横侧安定性不理想，飞机坡度不稳定。

　　二战以后，随着冷战时代的到来，西方国家和前苏联开展了一场无声的航空科技大比拼，从米格-21和F104，到米格-23、F-111和 F-4。进入60年代，航空大国在速度上的竞赛基本结束，对于飞机的综合性能的要求确日益提高，高机动性、雷达火控技术、多功能航空武器的研发，造就了一 代名机，为三代战机的出现起到了承前启后的作用。尽管在以后的战争中，米格-23在与西方国家飞机的作战中始终处于下风，但这或许不是飞机本身的问题，随 着米格-23大量地被中东国家购买，空战主要在以色列和中东阿拉伯国家之间进行，综合国力的差距或许是空战成败的根本原因。从一个试飞员的角度看，我认为 米格-23不愧为那个时代的名机。

　　首先在飞机结构设计上，米格-23飞机较好地解决了变后掠翼飞机的结构和操控设计，保证了高性能、低成本和安全性的良性结合。在设计的细部，也 无不体现出俄罗斯人的灵感与精巧。据说在米格-23设计的后期，米高杨已经积劳成疾，为了减小阻力降低重量，苏联人在结构设计上可谓斤斤计较，但在起落架 设计上遇到了难题，结构复杂的起落架居然找不到安家的地方，因为可变掠翼的设计无法将起落架舱设置在机翼里，机身的空间十分有限，是一个苏联航空大学的女 大学生设计了一种全新的可转动蟹爪结构，成功地解决了起落架收放的问题，她因此得到了前苏联航空界的最高奖。分析米格-23飞机，它在设计上有许多突破， 是苏联第一次采用变后掠翼设计，是第一次采用机身起落架设计，第一次在战斗机上采用前轮转弯机构，改善了地面滑行性能，改变了前苏联战斗机小快灵的设计思 想，15吨级的战机，加大了机载油量，使米格-23成为基本构形留空时间超过一小时的飞机，第一次在战斗机上采用控制增稳和自动控制技术并采用迎角限制机 构，为大迎角飞行提供了安全保证；第一次采用两侧进气设计，从而使战斗机真正进入了雷达和中距武器的时代，米格-23飞机上配备的雷达制导的武器，在74 年的中东战争中曾经成功地击落以色列的F-4战机。

　　由于培训任务的限制，训练中我并没有检验米格-23的雷达武器系统，对于飞机的评价，我在当时的试飞评述中是这样写的：

　　1. 座舱内增设迎角指示和中央告警现实，极大地改善了飞机的人机功效，机动飞行能力大大提高，飞行员对故障的判断也比较容易；

　　2. 前轮转弯机构改善了地面滑行性能，变后掠翼机构使飞机在各个状态下均有较好的性能和较为满意的飞行品质；

　　3. 飞机的起飞着陆性能良好，高空高速性能优越，机动飞行中的品质优良，特别是控制增稳技术极大地改善了飞机的操稳特性，但横侧稳定性有待改进。

　　4. 进场近导指示系统明显优于全罗盘系统，提高了低气象条件下的着落精度和安全性，自动驾驶仪进场功能为飞行员提供了方便。

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