国产ARJ21飞机将面临巴西俄罗斯日本三国竞争

　　以科学态度扎扎实实推进新支线飞机发展

　　——访中国一航民用飞机部部长汪亚卫

　　本报记者 承京 姜春艳

　　12月21日，具有完全自主知识产权的ARJ21新支线飞机总装下线，这是我国航空工业民机发展史上的一件大事。就此，我们走访了中国一航民用飞机部部长汪亚卫。

　　记者：ARJ21新支线飞机总装下线您有没有长舒一口气的感觉？

　　汪亚卫：舒一口气？还不敢。虽然总装下线是飞机研制非常重要的里程碑，但我们还要扎扎实实地把后面的试验、试飞和适航取证工作做好，争取早日投入航线运营。

　　我们通过对支线航空市场的深入、广泛调研，确定飞机构型，明确我们要搞一个什么样的飞机，满足什么样的市场需求，给出ARJ21飞机的产品定义。

　　在ARJ21飞机设计过程中我们采用了先进的数字化设计，根据数模把飞机的详细设计完成。然后进入飞机的研制阶段，由各个工厂根据一航一飞院提供的设计图纸进行零件的制造、部件的制造、大部件的组装，之后，在上海飞机制造厂进行总装和系统集成。总装下线标志着我们的设计工作和试制工作取得了决定性胜利。

　　目前我们已经展开了一系列飞机试验工作，如气动试验、系统试验、系统成品单件试验和系统之间的组合试验、全机静力试验等。总之在飞机首飞之前要完成飞机系统的地面试验，以便进行飞机首飞。同时，适航验证最重要的环节——验证试飞也要在这一阶段进行。目前我们的计划是用3架飞机大约14个月的时间完成所有的性能试飞和适航取证试飞的过程，试飞阶段结束以后，应该说我们飞机的飞行试验、适航验证的主要工作就将结束。如果一切顺利，在试飞阶段结束以后适航当局很快会给ARJ21-700飞机发适航证，这就标志着这架飞机完全达到了适航取证的要求，在适航取证之后我们批生产的飞机就将很快交付客户。所以说飞机研制的三大阶段，设计、制造、试验，前两个阶段基本上是以总装下线为阶段性完成的标志，后面更加艰巨的试飞试验工作即将开始，不敢有丝毫的懈怠呀！

　　记者：目前总装下线的是ARJ21-700基本型飞机，按照ARJ21新支线飞机的发展计划，我们还要研制加长型、货运型和公务机型等后续机型，这其中有什么考虑，后续机型具体的启动时间确定了吗？

　　汪亚卫：ARJ21的基本型——ARJ21-700，定位于70～90座级；其次，考虑的是将飞机加长到105座级，性能更优化的发展型，航程也会有些变化。ARJ21新支线飞机客运型有很好的市场需求，同时它作为货运机也会有很好的用途。另外，这样大小的飞机作为高档喷气公务机市场也很乐观。2008年我们就要启动系列化发展的第一个类型——ARJ21-900。什么时候启动货运型和公务机型，要看我们ARJ21-900的研制情况以及市场的反应，在取得市场订单之后我们会适时启动这两种后续机型的研制工作。我们对ARJ21飞机的市场前景非常看好。

　　记者：林左鸣总经理在今年6月份第47届巴黎航展期间宣布和庞巴迪联合开展ARJ21-900的研制，ARJ21-900是一种什么样的飞机？这项工作有什么进展？

　　汪亚卫：ARJ21-900就是上面提到的ARJ21-700之后系列化发展的第一个型号。具体来讲，是从全经济舱90座发展到全经济舱105座，载客量更大，飞机航程根据用户的要求增大，飞机的性能也将加以改进。最近，ARJ21-900型飞机的基本性能和设计定义正在确定过程中，在明年ARJ21-700首飞之后，ARJ21-900飞机的研制工作将正式启动并全面展开。与庞巴迪公司联合开展ARJ21-900研制的谈判进展顺利，双方高层定期见面。ARJ21-900仍然是中国自主知识产权的支线飞机。庞巴迪公司作为一家非常有经验的支线飞机制造商，会派出专家参与和支持ARJ21-900飞机项目。庞巴迪的经验与专家支持对于ARJ21-900提高性能水平会有很大帮助。融合了双方优势的ARJ21-900飞机的特点也会更加鲜明，更加受到用户的欢迎。ARJ21-900将是中国一航和庞巴迪民用飞机领域战略合作的起点和开端。

　　记者：以前提中国民机基本都是一些失败的教训，而且总是一种没底气的感觉，现在我们不仅在国际合作、转包生产方面有作为，更重要的是我们有了自己的支线喷气客机，请您详细介绍一下中国一航在ARJ21研制中有哪些体会和新认识。

　　汪亚卫：我们在ARJ21研制中按照国际惯例，吸取过去失败的教训，借鉴国外成功的经验，在走出一条既有自主知识产权，又有广泛国际合作，争取商业成功的道路上做了很多尝试，确实有很多体会。

　　一是民机的研制一定要按照民用飞机的研制规律来进行，不能按军用飞机、计划经济的模式来进行。在民机研制中最重要的特点是从市场中来到市场中去，要真正满足航空公司用户和乘客的需求。尊重市场规律，符合市场需求，按照客户要求研制，这点我们感受非常深刻。ARJ21新支线飞机在研制进程中，我们经常听取航空公司的意见，航空公司及飞行员的意见使我们的研制人员获益匪浅。

　　二是严格按照适航标准的要求来研制。适航是保证飞机安全的一套最基本的标准体系。民机的研制全过程都要有适航当局的参与和监督。严格按照适航要求办事，积极与适航当局合作是我们ARJ21研制中体会最为深刻的。适航当局也说，通过ARJ21飞机项目，中国适航当局与航空制造业的合作是中国建立适航体系以来合作最好的。双方之间既是监督与被监督的关系，同时也为了一个共同的目标：使中国自主研发的民用飞机获取适航认证。适航当局帮助我们将适航要求贯彻到研制过程的各个环节，为飞机适航取证打下坚实的基础。我们以ARJ21飞机项目为一个平台，完善了民用飞机研制的适航体系。

　　三是在研制中我们坚持了体制机制的创新。过去研制一架新型飞机都是由一厂一所来完成。现在我们组建了一航商飞公司，一航沈飞、一航成飞、一航西飞、一航一飞院、一航试飞院等不仅是参研单位，同时也是股东，按照专业化分工进行设计、制造、试验；一航商飞是项目法人，项目的适航取证单位，负有销售、售后服务和融资的功能；这样有利于调动航空制造业各方面的力量，集中国内民机研制的优势。这与欧洲空中客车研制组建利益联盟体的模式是一致的。现在看来，这条路虽然历经磨难，但是能走得通，将来发展其他的民用飞机也应采用项目公司、专业化生产模式。

　　四是建立完整的民用飞机发展体系非常重要。过去我们航空工业只注重设计和制造，而在ARJ21研制中提出了建立市场体系、研制生产体系和客户服务体系，按照客户观和市场观来开展工作。在飞机的设计初期，我们的设计人员和市场开发人员走访了中国许多支线航空公司，坐了许多趟支线航空的航段，与航空公司、飞行员、普通乘客广泛接触、调查。中国的支线航空大部分集中在西部，西部多为高原、高温或高寒地区，我们针对这些特点设计ARJ21飞机，受到航空公司的欢迎。我们还遵循国际惯例，在拿到35架启动订单后才开始飞机的全面研制工作。我们在客户服务方面过去是非常薄弱的，在ARJ21飞机研制过程中，我们从一开始就非常重视建立客户服务体系。我们在原来飞机设计制造体系基础上，向前延伸了市场体系，向后延伸了客户服务体系，三大体系的建立使我们有很多新的提高。

　　五是民用飞机的发展关键是要拥有一支人才队伍。ARJ21项目最大的收获就是在设计、制造、试验、适航、市场、客户服务各个方面培养出了一支年轻的、富有朝气的、勇于探索的专业民机队伍，大大缓解了我们多年来在这方面储备不足的问题。民机研制能力的提高归根结底在于人才的培养和积累。我们还要加大人才培养的力度，与高校建立联系，派人员出国学习，加速专业民机人才的培养。

　　记者：ARJ21开拓国内外市场是决定项目成功的关键，您认为ARJ21飞机在国内外市场有竞争力吗？

　　汪亚卫：我认为ARJ21飞机在国内外市场有非常强的竞争力。ARJ21飞机在设计时就瞄准要成为21世纪世界支线客机市场上最主要、最具有竞争性的一个产品，所以我们的设计起点很高。

　　在结构设计方面，我们有很多新技术，比如在机翼方面我们选择了超临界机翼，这是民用飞机一个非常先进的技术，早期的波音737都没有采用，后期的新型民机采用了这种结构设计。我们采用的发动机是CF34-10A，它是由GE公司专为ARJ21新支线飞机进行改型的发动机。另外，我们选择的航电系统、飞控系统、其他机载系统都是由美国和欧洲先进的供应商提供的先进的产品，有些产品和技术是当今全新一代民用飞机B787所使用的。这么多先进的产品和技术综合在这个飞机上，使ARJ21飞机的性能优势非常明显。再加上我国航空工业本身具有的劳动力优势，产品在市场上将非常有竞争力。我们最近在国内市场上的销售成功已经表明了各航空公司对ARJ21新支线飞机是非常支持和看好的，山东航空公司、深圳航空公司、上海航空公司都表示越早拿到飞机越好。我认为，中国的支线航空将在“十一五”出现井喷式的大发展。国家出台了一系列优惠的政策扶持支线航空运输业的发展，支持在西部建立更多的支线机场，支持航空公司使用国产飞机飞支线。另外，ARJ21新支线飞机的舒适性、安全性的优势非常具有竞争力，欧美的一些航空公司和租赁公司认为ARJ21支线飞机是很接近于干线飞机的一款支线飞机，非常舒适，他们正在积极与我们探讨ARJ21购机的问题。我们虽然面临巴西、俄罗斯的竞争，将来还有日本的竞争，但我相信ARJ21支线飞机有着很好的市场前景，对此我们充满信心。

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