欧洲“狂风”战斗轰炸机，可以说是对地战术打击飞机中的“豪杰”了，双中推发动机，串列双座驾驶舱，无级可调变后掠翼，随动式重载复合挂架，可以挂载多枚大型弹药超低空高速突防，整体性能十分出色。

　　“狂风”最引以为傲的性能，当属超低空突防飞行能力了。为了减小低空高速飞行阻力，又兼顾起降性能，“狂风”采用了变后掠翼设计，使用钛合金制造中央翼盒与机翼转轴。跟F-14“雄猫”一样，“狂风”的飞行控制计算机可以根据当前飞行姿态参数进行无级调节，使机翼始终处于最优化的后掠角度。“狂风”还装有4个随动式翼下挂架，机翼无论处在哪个角度都可以挂载大型弹药。

　　由于低空高速飞行环境复杂多变，危险性高，“狂风”设计时充分利用了上世纪六七十年代最新的空气动力学研究成果，很多技术细节看着很精巧，到现在都不算过时。比如说其机身两侧矩形多波系进气道，在不同高度和速度条件下都拥有很高的总压恢复系数。这一常见设计看着没什么特别的，但是“狂风”别出心裁地在唇口边缘安装了电加热装置，防止遭遇恶劣天气时进气道结冰，这样“狂风”即使在寒冬冰封时也可以向敌方发起低空突袭。

　　最值一提的还是“狂风”的主机翼，安装有3段式前缘缝翼、4段式双开缝后缘襟翼。在最小后掠角、接近平直翼的状态下，襟翼完全放下时增升效果十分明显，机翼有效面积可以增加15%，升力增加30%以上。当在飞行中，向前伸出的3段式前缘缝翼可以进一步提高升力系数，优化升力曲线，明显提高盘旋能力；最重要的是能提高失速迎角，大幅改善失速特性，这在危险的超低空飞行中至关重要。

　　狂风前缘襟翼打开

　　狂风双开缝后退式后缘襟翼

　　所谓“好马配好鞍”，“狂风”在优秀的气动设计基础上，还采用了四余度电传飞行控制系统，进一步提升飞行性能、优化操纵品质。“狂风”的飞控系统还可以和机载导航、地形跟踪等传感器交联，实现全自动、高精度的低空飞行控制。因此“狂风”即使在持续的地形跟踪和低空高速机动飞行时，姿态变化十分频繁剧烈，依然可以保持很高的飞行安全性和任务可靠性。

　　狂风火控雷达（上）与地形跟踪雷达（下），与飞控系统交联

　　早在20年前，中国歼轰-7“飞豹”战斗轰炸机就经常被拿来和“狂风”作对比。“飞豹”任务指标与“狂风”十分类似，但气动设计比较保守，采用了固定式进气道、常规后掠翼，翼型也很普通，没有前缘襟翼，后缘襟翼也是最简单的单片式，中低空机动性很一般。其实这无可厚非，因为在“飞豹”设计的年代中国航空工业实力非常有限，如果增加太多花哨复杂的设计，可能根本就造不出来了，因此保守一点可以理解。

　　歼轰-7A起飞，可见放下的单片式襟翼

　　但时过境迁，2010年前后国内开始研制改进歼轰-7B时，完全有条件、也有能力去解决飞豹的一些遗留问题，并且不用花费太多代价。比如说，在“飞豹”机翼前缘增加机动襟翼，即可提高中低空机动性，明显改善失速特性。美国在改进出F-4E时也是如此，新增的前缘缝翼并不需要对机翼主体结构进行大改，气动上的收益却十分显著。国内也有歼-7E的改进经验。

　　F-4E改进了开缝式前缘机动襟翼和锯齿后，机动性大增

　　然而歼轰-7B却并没有对机翼结构做出任何改动，仅仅是在机体内“动刀子”，把机械增稳飞控系统换成了全权限数字化电传飞控系统，并且像“狂风”那样与各个低空突防所需的传感器交联。虽然说电传飞控也能够通过“限制”飞机的某些飞行状态点，来制止飞机陷入失速的危险，但是毕竟“飞豹”原始气动设计的底子在那，失速条件还是很苛刻，导致电传飞控的增益有限。

　　飞豹-B原型机照片，手机拍摄

　　换装了昂贵的电传飞控，加装了各类种辅助飞行安全系统，“飞豹”B造价直线攀升，却没有办法从气动上根除低空飞行的性能缺陷。如此一来“飞豹-B”的改进就变得事倍功半了，反而失去了技术成熟可靠、使用成本低、维护保养容易的原有优点。歼-16成熟后，“飞豹-B”的存在感进一步下降，最终只能下马取消。如果“飞豹-B”适当改进机翼设计，部分弥补低空飞行性能，即便是不加装电传飞控，或许反而能够获得一席之地，成为歼-16的“低配”搭档。（作者署名：妹子杨）

　　如今飞豹A停产，飞豹B下马

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