在年初成功试制复合材料机身壁板件之后，中国商飞在CR929大型客机的材料工艺方面可谓进展神速，在近日，也就是赶在2019年到来之前，中国商飞的首个CR929复合材料前机身全尺寸段就完成了总装工作，如此高的效率可以说稍稍有些出人意料。

　　但和“出人意料”相对应的，则是CR929在复合材料上的相对保守依旧“不出所料”。

　　图为CR929的首段复合材料前机身，注意壁板件的接线，以及门内部可见的连接件。

　　从年初的板件外观和目前公布的机身细节来看，CR929在复合材料应用上使用了空客和波音应用多年的“拼接法”，即先搭建出成型的金属骨架和连接件，再将每个截面分成3-4片的“壁板件”拼接上去，就得到了我们今天看到的复合材料机身。

　　当然，在空客的A380、A350XWB、波音777等成熟机型上得到应用的“拼接法”的确在眼下“够用”，但金属件的始终存在使得机身难以做到真正减重，复合材料在机内环境控制上的优势也无法完全发挥。

图为拼接前的CR929复合材料壁板件，其单件跨度达到6 米。

　　当然，早在波音777和空客A380等飞机诞生之前，运载火箭和弹道导弹就有用复合材料整体制造箭弹体的先例：直接使用机器在模具外分层涂抹和铺装复合材料，再使用热压罐对之进行加工，最后就得到了一体成型的浑圆壳体。

　　而把这项技术真正引入到客机制造的，依旧还是美国波音公司：波音787“梦想飞机”的机身就基本全由一体成型的碳纤复合材料制成，不需要预先装配金属加强和连接件。

图为波音在美国南卡罗莱纳的工厂，正在批量生产波音787的复材一体机身。

　　为此波音不惜投入重金，在多个工厂和承包商处建立了直径最大达9米的热压罐，以及复合材料整体缠绕生产线，这一系列举措最终使得波音787的复合材料应用率达到惊人的55%，首先就极大地降低了机体重量，提升了客户航司最为关注的经济性。

　　此外，复合材料替代金属还能让客舱内的湿度不再成为乘客和地勤必须要面对的“两难问题”：一方面，地勤不需要再对金属元件在较高湿度下的腐蚀伤脑筋，另一方面，乘客又可以不必在低湿干燥的客舱环境里忍受煎熬，这对于远程飞行的舒适度而言至关重要。

图为全日空的787机队。

　　当然，在设计和制造之初，外界对波音大范围使用复合材料的态度并不明朗。但航司的订单早已“用脚投票”，向外界证明谁才是正确选择：自交付至今短短不过7年，波音787已经向客户交付了760架飞机，另有700架订单存量，且每年还有100架左右的新增订单。

　　对比之下，与波音787对标的空客飞机情况就比较惨淡，A330NEO和A350XWB均未开始“走量”，更别提A380摔下神坛的直接原因就是波音787开创了新的“点对点”运营模式。

图为空客A350XWB的复材拼接生产线，和CR929如出一辙。

　　而波音787的余波仍未散去，波音公司的新作777X又即将诞生，这已经使得意图“翻身”的空客A350XWB背负了极大的压力，换句话说，空客如果要想继续和波音竞争，提高复合材料应用率，转向一体式复合材料机身制造是唯一的出路。

　　而在CR929如期投入商用的10年，也就是2028年时，如此一款技术水平比肩空客A350XWB的飞机，能接下二手波音787的冲击拳么？又或者能正面对抗波音和空客的下一代机型么？笔者对此实难报以乐观态度。（作者署名：利刃/TO）

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