在法制“超黄蜂”、英制“海王”等具备水上起降能力的上一代直升机均告退役之后，俄罗斯的米-14系列水上直升机也如风中残烛，仅剩下黑海舰队克里米亚的岸基航空兵仍装备该机。

　　但在近日，俄罗斯又在远期的海军航空兵装备更新规划中添加了水上直升机这一“新概念”。从细节来看，这些直升机将用于在北冰洋地区执行搜救任务，而不是像米-14发挥其两栖性能，作为反潜直升机使用。

图为在水上降落的米-14直升机，红色的“船底”非常显眼。

　　当然，包括中国在内，西方国家的直升机早就走上了专用陆上起降的道路，这是因为直升机要想在水上稳定起降，需要付出的代价实在太多。

　　首先，为适应直接着水和长时间停放的要求，水上直升机的机腹-内舱地板部分必须进行特化设计，水密和浮力保持都是必要措施。其次，着水瞬间波浪对金属的冲击力也不可小视，所以诸如“超黄蜂”、米-14和“海王”无一例外都采用了“船底”设计。

图为在加拿大表演水上着陆的“海王”直升机，驾机者为英国第二顺位王位继承人威廉王子。

　　毫无疑问，“船底”设计对于现代直升机而言是一块极难处理的死重，其较大的尺寸以及需要额外浮箱提供浮力的特点更是会直接影响到直升机的气动性能与搭载能力。

　　而随着舰船起降直升机的技术成熟，直升机两栖就变得不再那么重要。因此，无论西科斯基“海王”的继承者S-92，还是直-8的继承者AC313和直-18F身上，“船底”设计都已经不见踪影，取而代之的是普遍具备水上迫降能力的复合材料机身。

图为AC313消防直升机，平整的机腹能极大减少空气阻力。

　　但正所谓“鱼和熊掌不可兼得”，复合材料机身“防水”的时间最多不超过30分钟，而且无法在水面上保持长时间的平衡，因此，这一功能最多只被用于迫降后的成员逃生，无法被用于水面起降。

　　换句话说，俄罗斯本次正在研制的、将于2030-2050年间装备部队的所谓“新一代水上直升机”就将走上一条和当代先进直升机不同的道路：舍弃飞行性能和运载性能，以换取其他国家不是那么重视的“两栖性能”。

图为北极地区降落的米-17直升机，可见此时机轮已经深陷雪地

　　但对于俄罗斯而言，这个落后且无用的“两栖性能”却确实能在北极地区派上用场。首先，遍布冻土、雪原和冰原的北极地区本就不适合常规直升机起降，这是因为压强较大的滑橇或机轮会陷入这些地形；其次，俄罗斯又没有足够的资金修筑大量的钢结构直升机起降平台，苏联时期修筑的设施也处于缺少维护的停用状态，由此，能在海面和雪地上以较平稳方式起降的水上直升机的确更适合俄罗斯。

图为“过火”之后的切尔诺梅尔金号破冰船。

　　除此之外，俄罗斯同样没有能力继续维持庞大的破冰船队伍，这也就使得俄罗斯的“大北极战略”不可避免要受到损失：对于建立在冰原上的据点来说，破冰船搭载的直升机是它们获取补给的少数几种方式之一，破冰船数量一减少，北极据点的补给也就要遭殃。

　　因此，在无力建造大型破冰船的眼下，俄罗斯自然将“远程搜救水上直升机”推上台面，为北极战略提供了一个相对比较廉价简单的后勤解决方案，但在北极争夺日渐激烈的今天，这口远水恐怕还不能解俄罗斯的近渴。（作者署名：利刃/TO）

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