近日，印度斯坦航空有限公司（HAL）的前任主席奈尔表示，印度国家航空航天实验室（NAL）应放弃国产“萨拉斯”14座涡桨客机的研制工作，转而和HAL一起把力量投入到研制印度国产70座喷气式支线客机上。奈尔还表示，HAL在几十年前就有研制民用客机的能力，但他们被禁止进入客机开发领域并要求专注于国防项目。

图为“萨拉斯”小型涡桨客机。

　　印度斯坦航空有限公司（HAL）是印度国防部下辖的国防生产部直属的九大国营企业中最大的一家企业，也是印度唯一的航空制造公司，该公司的代表作是其研发生产的LCA“光辉”战斗机。

　　HAL作为印度航空制造业唯一具备全部研发和制造能力的“独苗”，旗下拥有十多个制造厂，但规模大并不代表实力强，以LCA战斗机项目为例，在2016年印度宣布LCA战斗机正式服役时，距离1983年印度政府批准LCA战斗机的研制计划已经过去了33年。超长的研发时间让LCA这款第三代战斗机自服役之日起就成为了落后产品。

　　图为TD-1原型机阶段的LCA战斗机，从这个阶段到首架飞机交付，HAL用了二十多年。

　　LCA在服役后无法达到多项性能指标，战机上还有大大小小数百个问题，并且LCA的关键核心部件诸如发动机等都从国外引进，最后再加上这个超长的研发周期，足以证明HAL的研发能力非常薄弱，项目管理混乱。而经手HAL翻新和大修的飞机屡次出现故障甚至坠毁，更表明 HAL的技术力量之薄弱，比飞机设计制造简单不少的中期大修和升级都做不好。

图为HAL经手大修后坠毁的苏-30MKI战斗机。

　　HAL这样一家技术薄弱、几乎可以说没有技术储备的公司，如今却想要跳过小型通勤客机直接从中型支线客机开始研发生产，这简直是一个不可能完成的任务。任何一家航空制造企业乃至于波音、空客这样的龙头老大，在其发展的历程上是从生产小型机开始一步一个脚印，慢慢积累经验和技术，而HAL技不如人，连LCA还没彻底搞定，还要分一部分研发人员去搞新项目，这样的小步快跑最后只会崴了自己的脚。

图为HS-748AEW预警机，该机为印度最接近客机的研发项目，后于1999年坠毁。

　　又假设HAL成功研制出了70座级别的支线客机，到那时候市场的份额还剩下多少呢？就拿现在来说，支线客机市场的份额大部分已经被庞巴迪和巴西航空工业集团所瓜分，剩下的一小部分则被中国商飞的ARJ21和三菱MRJ占据着。等HAL的支线客机真的搞出来了，那时候的市场状况估计连印度国内的订单都收不到哪怕一份。

图为遍布世界先进喷气机的印度某机场，印度航司一样大量使用西方先进机型。

　　支线客机如果研发成功后生产出来了却没有客户，那只是白白浪费了宝贵的研发资金，这还是在项目能成功的前提下。而如今HAL却以“没有任何客户”这样的理由劝NAL放弃国产涡桨客机的研制。倘若NAL答应了，放弃进度还算可以的涡桨客机项目转而投入到前途未卜的支线客机项目，很有可能一无所获并且白白浪费大量的研究经费

　　薄弱的技术实力、糟糕的市场分析、以及混乱的布局计划，决定了印度斯坦航空有限公司的支线客机项目将会有一个非常糟糕的结局，而印度斯坦航空有限公司如果不再好好地审视自己，它的实力终究得不到任何提升。（作者署名：利刃/TO）

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