Robert M。 Bond

　　在美国空军的官网上，搜寻“Robert M。 Bond”的名字，可以找到此人的介绍：空军系统司令部副指挥官，中将，朝鲜战争中执行44次战斗任务，越南战争中执行213次战斗任务，1984年4月26日在飞行事故中丧生，官网上对死因没有任何介绍。原因是这个身经百战的将军死的很敏感，涉及到保密事件。

　　但此外，他也死的很不光彩，这段往事后来才被解密，而且其事故报告中仍然删去了大量关键细节。他是在驾驶美国从秘密渠道搞到的米格23时死亡的；而且准确来说，还是因为过度自信和鲁莽，被米格23的苏联式风格吓死的——在严重的恐惧中理智和决策能力完全崩了，做出了必死无疑的错误抉择。

　　二战以后，美国一直通过各种渠道收集苏俄战斗机，进行实际试飞摸底测试；米格23系列美国搞到了十多架，其中邦德中将出事的这架飞机是从印度获得的两架之一。

米格23机翼打开

米格23机翼收拢

　　米格23问世之初，曾经像米格25那样，对美国造成非常巨大的压力。这种1964年开始设计的飞机在1967年亮相，在1970年开始装备苏联空军，最大的特点是使用了变后掠翼设计——低速游弋的时候最大宽度的张开机翼，获得较好的巡航升力表现；在需要爆发冲刺、最大速度飞行的时候，尽可能的收紧机翼，获得最小的高速阻力。

　　美军没有拿到米格23实物的时候，对该机性能的判断，在非常大程度上是以本国的F111和F14为作为技术基准的。问题正出在这，由于航空工业基础强大，而且以个人主义原则建国；美国飞机在设计时，性能指标要求均衡，强调对飞行员的安全保护和使用过程高效舒适，普遍对安全性和操纵性要求很严格——也就是驾驶起来飞机灵敏听话，而且不易失控。

F100

　　当然这种规律也不是没有反例，但主要集中在喷气时代早期型号——比如臭名昭著的F100系列；以及部分性能要求特殊，不得不采取极端化设计的型号，比如U-2——在本质思路上，它就是个自带动力的高空滑翔机；为了减重，连起落架都是两轮自行车式的结构。

　　在这种认知基础上，美国早期推断米格23性能的时候；认定该机同时具备出色的高速能力，优秀的载荷/航程和滞空能力，以及出色的机动飞行能力；加上通过情报部门获得的机载设备情报，美国一度认为米格23是一种机载设备完善先进、大航程半径、高低速空战能力都很强悍的型号。

米格25/31

　　当年的米格25恐慌也是类似的结果。在以总体性能均衡作为推论前提的情况下，米格25又能兼顾三倍声速飞行，又能具备近似F15战斗机的高机动性；这意味着苏联在航空工业基础能力上，对美国实现了至少2代以上的领先。最后在日本接触到实物一看，除了高空高速和超音速航程以外，米格25牺牲掉了所有性能——正常战斗机的最大过载在7.3-9之间，米格25最大只有3.8，而且低空最大速度不能超过声速。

　　针对米格23的大部研判结论都在拿到实物以后破灭。米格23的高速性能得到美军的高度赞赏，加速和最大速度都快的出奇；其它方面的性能，可以参照当时专门从事测试俄制军机的4477测试/评估中队的飞行员评价：

米格21得到了美国飞行员很高的赞誉

　　米格23被很多该中队的飞行员极力避免驾驶——因为它体现了苏联的工艺和安全性到底有多差。飞过米格17/21/23、F4/5/15/16的斯科特评价：“在这所有的飞机中，米格-23的性能是垫底的。”驾驶米格-23冲击过2.5倍声速性能极限的马西尼则评价到：“我们能做的事情就是尽量多造这种飞机，然后送给我们的敌人，这样他们在飞行的时候就死光光了。”

　　这种恶劣的评价，来自于米格-23的性能不均衡（盘旋机动性极差）、粗制滥造的设计、特别是高度的危险性（极易失控）。以F111和F14的基准来评价的话，米格23就是一台会飞的航空工业垃圾。

　　变后掠翼在张开和收拢的过程中，整个飞机的气动外形都在不断变化，相当于多种不同的飞机外形；而对应的，它反馈给飞行员的原始驾驶特性也在不断变化。一架真正完善的变后掠翼飞机，需要在在三个方面拥有足够好的表现：

美国和俄罗斯的变后掠翼飞机，根本不是一类东西

　　首先：无论机翼变化到何种角度，这架飞机始终拥有良好的气动特性；避免在某个状态下，飞机极易进入尾旋、或者不受控制的翻滚、偏航等等失控状态，这一点主要取决于飞机的气动外形设计。

　　其次，在各种变化状态下，飞行员的动作——无论是前推后拉、左右扳动驾驶杆，还是左右蹬踏方向舵的踏板；飞机的响应特性都应该是一样的，或者至少变化是均匀和缓的。比如同样拉飞机转一个圈，不能说翅膀一张开、驾驶杆的力度就很轻但是只允许拉很短的行程——再多拉一点，飞机就抬头过度而失控；翅膀一收拢，驾驶杆就变得很重而且需要拉很长的距离，不拉杆到底，飞机就懒得动弹。

　　然而飞机外形一变，飞行力学特性也跟着改变；直接反馈出来的操纵需求，肯定差异很大。这就需要设计师在飞控系统和气动的协调设计上花非常大的功夫去完善，把各种状态下完全不同的操作要求，通过各种机械和电子电气部件进行修正调整，最终传递到飞行员手中变成同一种连续的柔和渐变风格、甚至尽可能是同一个样子。

F14变后掠翼控制高度自动化

　　最后，这种飞机应该有根据飞行速度等条件，自动调节机翼的后掠角度到最合适的角度；而不应该还需要飞行员去手动控制，而且调节的灵活性应该足够高，可以自由锁定在任何一个角度，而不是简陋的只是最大、最小、中间这样几个挡位可选。

　　然而，这三条被美国人认为是理所当然的设计要求，米格23没有一条能够达到。

　　米格23的后掠调节设计，不具备F14的电子化自动控制能力；需要飞行员手动设定，只有最简单的挡位可以选择。而且在不同的后掠翼调节状态下，飞机的操作特性相差巨大，就像精神分裂症患者切换了人格一样。最为要命的是——在几乎所有的状态下，米格23都非常容易失控。

　　在某些特定的情况下，米格23即使没有进入失控状态，也会出现严重的左右摇摆、侧滑等现象。正是这一点，创造了整个苏联空中力量从未有过的战绩——干掉一个美国空军中将，而且是一个长期身为高度机密工作业务骨干的中将。

米格23的R29发动机，歼10一度走投无路，要仿制这玩意当动力

　　米格23在两个阶段会出现显著的不稳定，一个是跨声速区域，另一个是2倍声速以上。邦德中将在临近退休的时候，想过一把驾驶米格23飞到极限速度的瘾——此前他还为此开过两个架次的YF-117，进行定向飞行。但这次他仗着自己飞行技能高超、经验丰富，在换装课程的选择上犯了致命错误。

　　按照当时的资深飞行员换装课程，邦德飞米格23必须要经历一次的地面滑行，三次熟悉飞行操作的飞行，两次熟悉米格23机载系统（比如雷达火控）的飞行，之后才有资格接受考核。邦德只进行了最基本的米格-23操作步骤学习，这使得他完全不了解米格-23的很多特性，更未能掌握有效识别和处理险情的方法。

　　邦德驾驶米格23在高空超过2倍声速以后，遭遇到了发动机推力无法减小、无法关闭加力的情况。防止发动机长时间开启全加力导致超温毁坏的保险设计迟迟没有发挥作用，而寄希望于把机头拉起一定角度减速的做法也失败了——米格23在最大后掠状态下、2倍声速以上，水平尾翼已经完全失去控制能力，此时的飞机就像一颗子弹，根本无法完成转弯等机动动作。

　　在持续的高速下，米格23开始出现左右摇摆，继而开始剧烈侧滑。而米格23的发动机、以及发动机安装结构非常糟糕，这种侧滑如果继续下去，有可能导致发动机松动、发动机的压气机叶片卡滞；甚至导致飞机翻滚失控——如此高的速度下失控，飞机会在瞬间解体。

没有特殊装备支持，极高速度下的弹射基本不可能生还

　　这种状态彻底把参加几十年实战、执行过三百多次作战任务的中将，活活吓到理智崩了。他选择了弹射跳伞，而敞开式的跳伞在这种速度下必死无疑——他在出舱后的瞬间，就由于2倍声速的气流冲击没有特殊加固的头盔导致颈椎骨折死亡。

　　而那架米格23，则在他弹射以后，推力慢慢减小、速度慢慢降低，最后坠毁。事故调查证明在坠毁之前，这架飞机没有完全失控、没有解体、没有系统故障，而且发动机已经退出加力状态，以略低于军用推力（不加力下的最大推力）的功率运转。

　　附注：

　　PS1：米格23曾被中国获得，由于显著优于歼八，因此80年代有很大的争论，是研发歼八II还是仿制米格23。沈阳飞机制造厂认为歼八系列诸多设计缺陷不可能根除，支持仿制米格23；而沈阳飞机设计研究所则对此坚决反对，最终中国选择改进歼八II。

　　PS2：美国试飞员驾驶苏27坠机死亡事件。造一种傻子也能用的好的复杂而危险的工具，和造一种聪明人也得万分小心才能安全使用的工具，难度和技术含量根本不可同日而语。

　　“（飞机迎角）1度，哪怕是仅仅1度的差别，就会带来完全不同的后果”，“俄罗斯飞机有很多只有俄罗斯飞行员才懂的奥妙”。把设计上的落后和安全性操作性缺陷，用一种非常自豪的态度，说的这么诗意而且自豪；这很俄罗斯，这很辩证主义。

　　PS3：俄罗斯专家在趾高气扬的驯化某些国家院士专家的时候，和PS2是一个调调。然后这些被驯化的院士专家，一面在回忆录里愤怒的指责俄国专家“霸道”，另一面又会在高校和科研机构里去驯化下级和下一代，比如在课堂上讲“苏27的气动是完美的”。（作者署名：候知健）