新华网上海12月9日专电：当3年前奥凯航空有限公司作为国内首家民营航空公司实现“破冰飞行”之时，恐怕很少有人能预想到，它同样会成为国内首家“停飞”的民营民航公司。

　　12月3日，奥凯航空发布声明称，客运航线暂时停飞的申请已获民航主管部门批准，将从12月15日起实施暂时停飞。正当人们还在猜测“停飞”真实原因之际，6日奥凯航空又做出了“提前停飞”的决定，数百名旅客一度滞留机场。

　　不到一周的“停飞周期”

　　从传出奥凯航空即将停航的消息，到最终“提前停飞”，只有不到一周的时间。

　　关于“停飞”的真实原因，至今仍有两种说法：一方表示申请暂时停飞是依据《安全生产法》《中国民用航空国内航线经营许可规定》和《公司法》的相关条例，因公司的法人治理结构不能依法到位而实施的；另一方则回应称“停飞的真正原因在于股东之间、股东与管理层间的内部矛盾”。

　　无论如何，在民航主管部门批准后，奥凯航空成为首家“停飞”的民营航空公司已经成为一个不可逆的进程。但一起意外事件却加速了整个进程。5日晚，奥凯公司一个由天津经珠海到三亚的航班，在珠海和三亚机场被要求支付现金才给加油，结果航班在延误数小时后，在航空公司紧急筹措资金送过去后得以重新起飞。

　　6日，行业主管部门召集公司董事长及四位运行管理责任人紧急协商。在得到运行管理责任人的再次确认后，共同作出自12月6日提前暂停奥凯客运航班的决定。可是已经订购了当天奥凯航空机票的旅客对此并不知情，仍然按照原定计划赶往机场，结果就发生了6日数百名旅客滞留天津机场等待改签或退票的意外事件。

　　“拒绝加油”导致“提前停飞”

　　可以说，“拒绝加油”是导致奥凯航空“提前停飞”的导火索。12月3日，中国民用航空华北地区管理局同意负债2亿元的奥凯航空15日起暂停客运航线后，部分航油公司一改先加油后结账的惯例，要求奥凯航空先交现金后加油。飞机加不成油，自然无法正常起降，导致旅客滞留。

　　记者采访了解到，航空业是一个“系统工程”，涉及到航信、航油、航食、机械维修、航路导航、机场地面保障等诸多方面，其中任何一个环节出了问题，都会直接影响航空公司的正常运行。而航空公司直接面向市场，其他各方是航空公司的“供应商”，只有航空公司卖出机票，获得收益后才能交付各方的费用。可以说，航空公司与机场、航油、航信、航材等各方是利益共同体，同时航空公司处于航空业的最“前沿”。

　　春秋航空有限公司新闻发言人张磊告诉记者，航空公司拖欠机场起降费、航油费等是比较常见的现象，但平时航空公司会与航服、航油、航材公司等各方签订一揽子协议，虽然也存在资金流转问题，但是并不会激化。当前，受经济形势等诸多因素影响，航空公司的经营业绩下滑，矛盾便暴露出来。

　　张磊说：“总之，还是航空市场机制仍不健全，如果航服公司能有多家，形成竞争机制，从而提高服务质量，对于航空公司的服务保障会更加有利。”

　　旅客利益至上如何落到实处？

　　目前，奥凯航空公司原运营的天津——长沙——昆明、天津——成都、天津——合肥——昆明、天津——哈尔滨等10余条航线，均已安排其他航空公司执飞替补航班。

　　尽管此后奥凯航空公司也就此致歉，并公布热线电话组织疏导旅客，主动做好旅客签转、退票补偿、转运等工作，但客观上对旅客利益的损害已经造成。

　　上海大学危机与问题管理研究中心执行主任孙继伟说：“不管是航空公司内部管理、经营问题，还是航空服务、保障部门的供给问题，不良后果的最终承担者都是消费者、是旅客。企业遵循市场化原则运作无可厚非，但是旅客利益至上始终应当放在首位。”

　　一位航空业内人士告诉记者，航空业毕竟属于公共交通运输的体系，它是基础性产业，对其他产业有拉动作用。而这一点在以往放松管制和市场化改革的过程中被淡化了。从航空公司当前的经营情况看，依照完全的市场化运作方式，航空公司应该停飞，因为不赚钱，但是如果停飞，将给国家经济和人民生活造成极大的损失。

　　相比之下，美国虽然放松对航空公司的管制，但是仍保留了对航空公司运营的制约。比如，航空公司经营不好也不允许关门，而是通过债务和资产重组保持运营。而当前对我国航空公司及相关企业的管理应当抓住两点，第一，市场准入，航空公司进入市场的壁垒不能太低；第二，通过反垄断和反不正当竞争两种方式规范公司的市场行为。唯有如此才能保证航空业健康发展，维护旅客利益。