东航已有11名飞行员因返航事件停飞

　　距离3月31日“返航事件”已过去两周，南方周末记者调查发现，东方航空公司云南分公司的相关飞行员还在焦灼不安地等待着处理结果。可靠内部消息称，目前已有11名飞行员暂时停飞接受调查。

东航返航事件现场

　　“不全部是人为原因返航，”云南分公司一位不愿透露姓名的领导说，“除了飞行数据，从地面多种通讯纪录和调度纪录可以看出，有些是机械故障和天气原因，有的直接就是地面指挥返航的。”

　　“如果处理不公平、草率，我们就会讲话，把当时最真实的情况通报给你，我们最清楚，因为我们就是操纵飞机的人。”一位不愿透露姓名的机长在接受本报记者采访时则强调说，“这些事情，都是公司管理造成的。”

　　另一位自称没有参与返航的飞行员李波(化名)证实说：“返航就是一种抗议行为，类似于静坐绝食。”

　　东航云南公司在楼梯口加派保安，防止记者进入。“新闻发言人”先是拒接电话，在本报记者发送短信提出采访要求后，再拨打该电话，则只能听到占线音。这家公司在事后组建了一个“网络舆情控制小组”，组织专人在网络上发帖，劝诫工作人员抵制媒体采访。

　　在公司的严厉限制之下，几乎所有飞行员和工作人员都沉默不语。但是，南方周末记者还是获悉了东航“返航事件”的来龙去脉。

　　“拉郎配”造成企地矛盾

　　“云南飞行员上缴个税要突然增加20%-30%”一事，是此次返航事件的导火索。正是在3月31日这天——飞行员们申报2007年飞行小时费的最后一天——飞行员们选择了返航。

　　《南方都市报》拿到的东航云南分公司党委给民航云南安监办的报告说，此前，云南分公司空勤人员的飞行小时费是按8%的税率核定计算缴纳的，2006年，云南地税局开始要求公司“必须将飞行小时费并入工资薪金一并计算个税，并3次下达整改通知”，后经双方协调，2006年不再补税，但是，2007年的空勤人员小时费则要求在2008年3月31日前申报，4月7日前补缴。

　　“事情发生之前，中队开会，宣布了关于税收的问题，当时飞行员就感到不公平。”李波透露说，“同样是东航，为什么云南的要上20%-30%，而上海的却少得多？”“大家都觉得是领导和税务没有协调好，”他说，“云南分公司的老总是从上海总部调来的，他们的税在上海上。他们就像下乡挂职一样，在其位不谋其政。”

　　但补税事件并非如此简单——与东航和云南航空这桩“拉郎配”婚姻以及其后东航与云南地方政府关系紧张都大有关联。

　　从单纯效益来看，这场联姻一开始就“不平等”。因为云南特殊的旅游经济地位，当时处于航空垄断地位的云南航空公司(下称“云航”)一直盈利甚丰，而东航效益却远低于云航。一位熟知内情的云南分公司员工陈群安(化名)说：“云航是强行被东航整合的，这也是云航人不服气的原因。”

　　据《中国经营报》报道，东航内部人士说，合并后这几年，每年东航云南分公司的人到总部就必谈云航独立的话题，试图成为财务独立核算的子公司，“但这与东航的全盘发展思路完全相反。”

　　云航的“独立”想法似乎也得到了云南省地方政府的支持。一个普遍流传的说法是，张艺谋在北京举行《印象·丽江》的新闻发布会时，云南省省长、副省长和宣传部长都前往出席，等返回昆明时，3个人却被分开安排到了东航的3架飞机上。

　　2006年3月，云南一位副省长曾带队到东航上海总部谈判，拿出云南省政府和东航联合持股云南航空的具体方案，希望飞机能重新挂回“孔雀”航徽。但是，东航似乎对这一方案毫无兴趣。

　　“东航高层领导从头到尾面都没有露，你想，去的是堂堂一个省领导，结果吃‘闭门羹’，滋味可想而知。”陈群安向本报记者分析说，“补税，也可以说是地方上点了火。”

　　这桩“拉郎配”婚姻似乎从一开始就已经出现了巨大的裂痕。

　　为了确保上海基地公司的地位，东航在2004年发起了“上海保卫战”，调集了全国14家分公司的1500名机组人员云集上海。尽管当年上海的客运市场占有率从31%提升到了36%，但业界一个普遍看法是，这一战役导致了东航内部各个分公司和总部的严重利益冲突。

　　原来只在云南省内飞行的CRJ-200型50座小飞机被总部调往包头。在云南分公司，这被认为是导致2004年“包头空难”的重要原因之一。陈群安分析说：“总公司指挥调度不科学，我们的飞机以前都在南方飞，从没有在冰天雪地的北方过夜，飞行员根本就没有经验。”

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