东航返航事件：乘务员感触更深

　　机长的收入是怎么来的

　　傍晚7：30，在外吃饭的任蔚接到老公回家的电话。“凌晨5点就去飞了，现在才回来。”任蔚说：“大家只知道飞行员工资高。但如果不是朝夕相处，无法体验到这个行业的风险和艰苦——频繁的更换白班黑班，使得飞行员的生活从来没有规律。他们必须依照工作的需要不断改变自己的作息时间，这对飞行员的身体伤害很大，给家庭生活也带来一些问题。”

　　“成天坐在飞机上很不舒服，飞行对体力和脑力的消耗都很大，尤其碰上雷雨等特殊气候，压力就更大。凌晨5点起床，夜里2点回家对他们来说是常事。飞机上的饭也不好吃，有时他们就吃包方便面，有时甚至什么都不吃。”她说。

　　一位机长说，飞行员的收入其实来之不易，收入由固定工资和小时费两部分组成。小时费就是飞行员执飞一个正常航班后计入工资收入的部分，根据执飞线路和时间的不同而不同。但是这个规定却没有考虑到执飞线路的难度问题。云南地处高原，地形、气候复杂多变，净空条件受到限制。国内18个最难飞的机场云南就占了一半。

　　“云南省内航线飞行时间短，单程大多在40分钟左右，但飞行员为执行该航线所付出的飞行准备时间与长航线的准备时间一样，所以实际上等于飞行员飞省内航线要付出更多的时间。加上省内机场比较难飞，因此精力耗费更多，并且大多是凌晨和晚上起飞的航班。”这位机长说，按照东航过去的规定，凡是备降和返航的航班都不向飞行人员支付小时费。然而，在返航事件后第二天召开的紧急会议上，东航取消了这一规定。“既然知道是不合理的规定，为什么非要等到出现返航事件才来改正呢？”他说。

　　不仅如此，在一些长线的报酬上，东航的规定也令人不解。

　　这位机长说：“比如飞日本大阪，每班飞机有两套机组在飞，航线为昆明——浦东——大阪，大阪——浦东——昆明，本来是4段，但是公司只向飞行员支付3个航段的小时费，扣除最长一段昆明至浦东的小时费，不算机组执勤时间，这合理吗？”

　　“在国外，机长的收入和社会地位都很高。即使是一个波音公司的高管，当他向别人介绍自己的时候，他会首先介绍自己是某某机型的机长。”一位曾在昆明执教的波音公司教官说：“中国的飞行员是按国际标准培训出来的，技术完全和国际接轨，但是他们的收入却无法与国外的飞行员相比，他们的感受也很少被公司高层所关注。”

　　而乘务员的感触就更深了。

　　“乘务员工作没有太多技术含量，这是一个供大于求的市场，公司的态度从来都是你不干别人会来干，所以即使工作强度再大，小时费再低，也很少有乘务员敢辞职。我的一个同事有一个月飞了120个小时，最后昏到在飞机上。那些来实习的乘务员待遇就更低，一个小时才10元。”一位乘务员说：“许多乘客指责东航的空姐没有笑脸。但是在一个没有给你自豪感的航空公司里工作，谁还能像新加坡航空公司的乘务员笑得那么甜美。”

　　“飞行安全不仅仅是飞行员的责任。一连串的疏忽就会导致一场大灾难的降临。对于航空安全来说，任何一个环节都是重要的。”这位机长说。

　　那么多飞行员为何都采取了行动

　　“一个公司有那么多架飞机，那么多飞行员采取这种行为，这不是一般的问题，是航空公司管理上的问题。”白敏说。

　　有业内人士亦认为，当年为了所谓的规模效益，不尊重企业自主权，强行“拉郎配”，导致的结果是管理成本的翻番、管理体制的混乱，这也是造成东航亏损的根本原因。10年间，东航先后更换了6届领导班子、4任董事长、6任总经理，平均每位总经理在任时间只有1年多。2006年8月，东航旗下的中国货运航空有限公司腐败案曝光，东航5位高管被调查。

　　白敏分析，之前一些飞行员也采取过一些方式试图沟通，但没什么效果。工资得不到提高，辞职又不能，辞职的结果就会像郑志宏一样，遭到天价索赔，还官司缠身。所以，这次才有那么多机长采取这一损害广大旅客权益、遭到众人谴责的行为来与公司对峙。

　　“机长在飞行期间负责航空器的运转与安全，是对飞机的处置以及人员的安全具有最终决定权的人，有决定改变航线、返航的权利。法律赋予了他们这个权利，但他们不能滥用这一权利。”他说。

　　司法界人士指出，目前航空法严重滞后于航空业的发展，飞行员无法寻找到有力的法律武器和法律途径来保护和主张自己的合法权益和正当权利，是造成机长滥用权利的根由；而工会的缺位或者不作为，也使得飞行员没有一个组织来合理传达自己的声音。于是一些飞行员只能自发地联合起来采取行动，这样的方法，注定他们是处于弱势的。而最弱势的，还是那些飞机上的乘客。这一事件显示：如果飞行员的权利得不到保障，那么民众出行的安全也得不到保障。

　　相关专题：东航航班集体返航