90%飞行员不只看重经济利益 subtitle=

　　《冲上云霄》的不是我们

　　曾经有部流行的香港电视剧《冲上云霄》，里面所讲的飞行员是如何的潇洒，工作和生活是如何的开心，所以大家也就认为，飞行员的生活多如此：高享受、高待遇。

　　“其实，对我们而言并非如此。”他说，我们遇到的压力是无人能及的，所得的待遇并不如想像中一般高。

　　业内人士都知道，云南的所有机场地处高原，天气原因加上地形复杂，在安全飞行和起降中，对飞行员来说，具有很大的风险性，要保障100多名乘客的安全，你要付出艰辛的努力。

　　“这样就造成了巨大的精神和心理压力。”他说，在此情况下，如果自己的待遇得不到保障或达不到应有的同行水平，矛盾就会突出。

　　飞行员也是普通人，他们也需要养家，需要供房。他们的成长有漫长的过程，而且极其苛刻，比如驾驶技术、英语水平等等。

　　“我们大学和学员生活的经历，不是每位大学生都能承受的。”他说，“社会上的人认为我们收入如何的高，但你并不知道一个小商贩赚的钱也比一个飞行员拿得多。”

　　被称之为飞行员性命的飞行档案和飞行执照，全部掌握在公司手中，不合理地离去，你将会失去飞行这一职业。这导致飞行员选择的面很窄，一旦不让上飞机，或是吊销了飞行资格，就业就是一个问题，这也是飞行员的另一大压力。

　　“90%不只看重经济利益”

　　曾有国外的飞行员开玩笑说，把如此贵重的飞机交给工资如此低的飞行员去飞，就不担心安全问题吗？与国外相比，一个东航云南分公司的几百名飞行员，要养活地面数千人的生活，这个比例是比较高的。

　　“我们拿的，真是我们应得的吗？”他们认为，90%的飞行员不只看重经济利益。

　　他介绍，在同等条件下，外籍飞行员的薪酬是他们的3倍以上，而且工作强度要小得多。

　　而一般的国内航空公司来说，奖惩制度不明朗。打个比方，从昆明飞往大理的航班遇到故障，如果你能及时处理好，公司可能给机组所有人奖励几千元，一旦处理不好的情况下，机长的处罚将在几千元到上万元不等，最可怕的是会面临停飞数月的处罚。

　　“这也意味着，未来的几个月你就没有收入。”他说，加之公司对飞行员管理的不人性化，没有让飞行员感受“公司就是你的家”，导致飞行员常有抱怨，即便如此多数人还是承受了。

　　当然，对多数人来说，选择极端方式只是取得自己的利益，并不是想离开公司。

　　他们希望，集体返航的事件不要再发生，毕竟飞机上有1000多名乘客的生命和安全。同时，公司在完善自己的制度时，给飞行员人文关怀，让他们得到尊敬和理解，不要以高压政策来管理，也希望飞行员不要以极端方式来反抗。

　　所幸，东航集体返航事件还未恶化，犹如警钟提醒众人。

　　分析

　　东航事件

　　飞行员与航空公司

　　像“童养媳和婆婆”

　　北京律师协会航空法专业委员会主任张起准接受央视记者采访时称，我们不能够简单地把这个定义为罢飞，因为他还在执行航班任务中间，在返航时找了不同的理由，但不属于罢飞。但是航班任务执行了，但没有落地又飞回来了，这个性质在我国来讲，应该是怠工。

　　白岩松则在节目中分析称，这种事情在以前是不可能发生的。过去民航管理的飞行员大量都是来自军人。随着第一阶段改革开放的需求，转入民航之中，刚开始还不错，由军人转入民航以后，拿到了一份相对比较高的薪水，他们也兢兢业业地飞行，我们很多航空公司的安全率在全世界都是很棒的。这几年，出现了新的变化，准入门槛降低了，民用航空公司开始此起彼伏。虽然他们刚一开始飞机量很少，有那么一两架飞机，所以偶尔挖一、两个人所引起的震荡还不是很大。但是，随着他们的羽翼丰满，而且现在支线飞机的需求量越来越大，挖人的动作也就越来越大了。这是其中的一方面，人往高处走。

　　而另一方面，我国培养飞行员的能力还不足，每年才600～800人，缺口很大。我们未来的5年，飞行员的缺口可能近万人。航空公司和飞行员的关系，打个比喻，“就好像童养媳一样，长大以后必须嫁给我”。而且婚约也是受法律保护的，双方签的合同是99年，99年就是绝对的一辈子。“结婚”以后，刚开始相敬如宾，可是后来发现“婆婆”没有把自己当“媳妇”看待，而是把自己当奴隶在用，心里就不好受。正在这时，另一方伸出了橄榄枝，各个方面的待遇条件都非常好。因为，现在很多大航空公司的飞行员和机长都非常累，他们要连续地飞、接力一样地飞，面临着巨大的压力。

　　想到未来5年缺口还有一万多人时，竞争会更加激烈，抢夺也会更加激烈。如任这种情况还要继续去蔓延的话，带来不仅仅是个体航空公司的问题，而是导致所有乘客公信力和信心下降的问题。因为，现在培训飞行员必须以安全为第一，所以培训的过程相对长，而且要求很高，每年出600～800人。我们是否可以去拓宽培训的渠道，便更多的人走进这个行当，但也不是半年一年就能解决的问题。另外一方面，毕竟是市场经济，不流动是不行的，我们也要考虑到这种流动。

　　往往在这种事情发生时，作为中间人的工会是否应该起到作用？可是，中国的工会依然处在“在路上”的阶段，还没有很好地扮演起这个角色。有些单位的工会主席本来就是公司任命的，更有可能跟企业紧紧站在一起。在劳资双方出现矛盾时，很难起到对劳务人员的保护。当然，在东航，缺乏沟通是关键的。

　　中国的民航业更需要的是一种开放，这不是用封闭可以解决的问题。当飞行员的确存在问题需要解决的时候，他找不到一个畅通的渠道，他只能用一种让别人注意到他的方式，把乘客的生命搭进去的方式。(中央电视台)