国产ARJ21支线客机欲争抢国际航空市场

　　800米，对于最大航程近2000海里的ARJ21来说，连起飞距离都够不上，但是在上周五的上海飞机制造厂，这架被冠以“我国首架具有完全自主知识产权”、被全国网友征集命名为“翔凤”的支线飞机，在经过800米的地面滑行之后，终于正式亮相。

　　在上周五顺利按时下线后，初出茅庐的ARJ21明年3月份开始试飞。专家认为，虽然ARJ21一面世就面临来自国际强大竞争对手的压力，但它各种技术参数及性能对各个对手来说也是一大压力，ARJ21前景依然广阔。

　　同类型飞机中性能最优

　　ARJ21飞机在70至90座级、短航程飞机中，具有适应性、舒适性、经济性、共同性、系列化“四性一化”的优势。据了解，国产ARJ21在设计时是以格尔木等复杂机场作为设计的临界条件，是第一架完全按照中国的自然环境建立设计标准的飞机，因此能够很好地适应中国复杂的地理环境。

　　除此之外，ARJ21飞机总设计师、中国一航一飞院院长吴光辉自豪地表示：“在技术上，ARJ21支线飞机和目前的115座单通道大飞机差别不大，在同类型飞机中性能最优。可以说，ARJ21是‘世界上最先进的民用支线飞机’。”

　　“最大的客舱宽度达到3.14米，高度是2.06米，使ARJ21比波音737的单座还要宽将近3厘米。”舒适性似乎成了ARJ21的最大卖点。

　　由于有诸多优势，深航旗下的支线航空——鲲鹏航空和深航商用飞机有限公司签订了100架ARJ21购机协议，其中包括50架确定订单和50架意向订单。

　　此前，ARJ21在国内共有71架订单，其中上航订购5架、厦航订购6架、山航订购10架、深圳租赁金融公司订购20架、上海电气金融租赁公司订购30架。

　　将在美欧设立营销点

　　ARJ21项目现场总指挥、中国一航总经理助理、一航商飞总经理罗荣怀则表示，ARJ21项目构建了市场开发体系、研制生产体系和客户服务体系，改变了过去只注重研制，忽视市场和客户支持的局面，形成了开放的国际化、全球化的合作体系，在市场和客户服务方面做了很多有益的探索。按照国际惯例，飞机在获得35架市场订单的情况下开始研制，在研制阶段与老挝签署购机协议，与国内外租赁公司建立起广泛合作，目前正准备在美国和欧洲设立营销点，进行销售网点部署。

　　中国一航民用飞机部部长汪亚卫表示，ARJ21新支线飞机的舒适性、安全性优势非常具有竞争力，欧美的一些航空公司和租赁公司认为ARJ21支线飞机是很接近于干线飞机的一款支线飞机，非常舒适，他们正在积极与一航探讨ARJ21购机的问题。

　　“先卖给国内航空公司，以后再逐步推向国际市场。”一位业内人士告诉记者，国家已经为ARJ21成立了获取国际认证的专门机构，但由于包括售后服务及技术支持根本不能到位，因此ARJ21的国际化之路还有待扩展。

　　在全球竞争中仍有优势

　　根据国务院发展研究中心《国产新支线客机发展战略研究》课题组预测，到2030年，中国支线航空客运量和客运周转量占全部航空运输的比重将分别达到19.3%和6.4%。巴西航空工业公司预测，未来20年内中国将需要新增630架左右的30-120座级的支线飞机。

　　支线航空在中国的潜力有目共睹，不过这却难逃国际航空制造商的火眼金睛。目前，巴西航空工业公司已与中航二集团合资，在哈尔滨成立哈尔滨安博威公司，组装生产E系列支线飞机，并已交付东航、南航及海航旗下的大新华快运使用。而加拿大庞巴迪也在与中国一航下属沈飞建立Q400型支线飞机项目筹备组，合作有可能涉及Q400飞机转包生产任务，后期还将与庞巴迪公司合作C系列飞机的研发等工作。

　　此外，空客旗下的法国ATR公司也与合肥经济开发区下属一家企业签署意向协议，将在开发区内成立一家合资企业，组装生产ATR公司旗下的涡桨支线飞机。该项目总投资约5亿元人民币，有可能组装目前在国内运营的ATR72-500机型，投产后将实现年组装15架的生产规模。

　　值得注意的是，ARJ21的预售价格为2700万-2900万美元。相比之下，国际产品的价格虽然高出不少，但是市场认知度及品牌效应，却为其挣得了不少订单。2006年8月底，海航向巴西航空工业公司订购100架支线客机，总价值为27亿美元，其中包括50架50座级的ERJ 145型飞机，和50架106座级的E190型飞机。

　　“价格太高已经成了制约支线航空发展的难题。”业内人士表示，现在国内支线航空正处于发展初期，但如果无法形成规模效应，这个市场很难做大做强。

　　“我们虽然面临巴西、俄罗斯的竞争，将来还有日本的竞争，但我相信ARJ21支线飞机有着很好的市场前景，对此我们充满信心。”汪亚卫表示。

　　国内市场有待考验

　　尽管看上去很美，不过支线航空在国内似乎依然孤独。目前，全国开航的896条国内航线中，三分之二属中低客流航线，但目前国内运营的机队，绝大部分都是波音737或空客A320以上的干线飞机。因此，全国有482条航线不能保证每天一个航班，造成大批二三线城市航空出行的不便。

　　中国民航干部管理学院相关专家表示，截至今年11月份，中国民航在册的100座级以下支线飞机只有81架，在中国民航1082架机队规模中，比例仅占不到7.5%，而运输周转总量仅占全部运输周转总量的1%，旅客运输量所占的比例仅为2.8%。相比之下，目前美国拥有超过3200架支线飞机，占机队总数的37.5%，欧洲也有超过2400架支线飞机运营。

　　此外，虽然今年10月份民航总局公布的《支线航空补贴管理办法》规定，支线机场和省内航段或距离小于600公里的支线都可以享受补贴。但在《办法》中民航总局对机型未做限定，这就意味着用干线飞机飞支线也可拿到补贴。

　　“国内现有的支线飞机运营成本太高，根本不适合飞600公里以内的航段。”一位航空制造业专家告诉记者，以ERJ145为例，其每小时油耗接近1吨，其小时成本在人民币2.4万元以上，“这个数字已经超过了波音737”。

　　而采用涡桨的ATR系列飞机和国产新舟60飞机，每小时油耗仅为600-700公斤。

　　商报记者 陈子建/文 焦剑/制表

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