国产FC-1枭龙轻型战机最新布局优势分析(组图)

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　　张文宇

　　未出世的相似者

　　FC-1这个级别的飞机是有一定工业基础的国家自行研制高性能战斗机的较好选择，也是国土面积不太大的发展中国家加强空中国防力量的正确选择，所以在不同的时期有很多设计单位推出过这一级别的设计。而在这些设计方案中，却有两个不曾出世的方案跟FC-1有些相似之处。

　　其中一个是罗马尼亚在70年代晚期的IAR-95及其后继的系列方案。罗马尼亚的航空工业虽然国内军迷可能有些陌生，但是实际上罗马尼亚自上个世纪60年代重建航空工业后，通过自身的不懈努力还是有所作为，取得了不错的成绩的。IAR-93是罗马尼亚航空工业的第一个重要里程碑，这是一种与南斯拉夫联合研制的近距支援攻击机/高级教练机，双方都非常重视以至于以两国国名命名项目为“YUROM”，这种飞机历时十年研制成功，是80年代初比较成功的发展中国家自行研制作战飞机范例。IAR-93给国内军迷留下的最深印象可能是在南斯拉夫惨遭F-16发射的AIM-120屠杀的战例，但空战本来就不是IAR-93的主要任务。另一个成功的项目是IAR-99教练机，这种教练机既可用于初级教练也可用于高级教练，飞行品质比较好，在后来的升级中通过与以色列埃尔比特公司合作改装了先进的航电设备，可以用来培训米格-21“枪骑兵”和F-16的飞行员。超音速战斗机项目被罗马尼亚视为完成其航空工业建设的最后一步，为此罗马尼亚开展了一系列的提升飞机研制能力的工作，甚至建造了一座能吹到3马赫的风洞。

　　IAR-95最初的方案是一种装备90千牛级发动机的轻型战斗机，飞机采用带前后边条的翼身融合体设计，外观上与FC-1方案颇有几分神似。IAR-95项目从目前存世的方案资料看比较强调超音速截击能力，采用了机身两侧的垂直压缩斜板的可调进气道，飞机头部粗大饱满，显然是从安装大口径雷达天线考虑的设计。飞机采用比较符合罗马尼亚工业能力的三片式风挡设计，但是座舱盖有一定的凸出，飞行员视野可能与米格-29接近，也是比较符合强调超音速能力的高机动型战斗机这个定位的设计。IAR-95同样采用进气道两侧边条的设计，不过边条比较宽，呈外凸的拱形，在70年代末能够做出这样的设计，说明罗马尼亚在气动设计上还是有一定水平的，不过进气道却没有内倾，这样的两侧进气道在大迎角下性能是比较差的，这一方面就体现了发展中国家在设计能力上的局限性。IAR-95的机身翼身融合比较流畅，机背没有背鳍，不过不清楚这样需要先进加工能力的翼身融合结构以当时罗马尼亚的航空工业水平是否能够顺利生产。机翼设计比较类似F-16飞机，根梢比要比FC-1小，翼尖设有近距格斗导弹挂架，机翼前缘设有全翼展机动襟翼，后缘是约占2/3展长的单块襟副翼。事实上从机翼开始整个中后机身都与F-16非常像，不难想象F-16作为70年代出现的最先进的单发高机动性空中优势战斗机对罗马尼亚的飞机设计人员产生了很深的影响。IAR-95的垂尾也是根部较厚以容纳方向舵作动器，垂尾顶部作了切尖处理，切尖的平尾也是布置在后边条外侧，不过IAR-95的减速板是模仿F-16的后边条末端上下打开的开裂式减速板，FC-1飞机则是采用与国产新型多用途歼击机相类似的后机身表面打开的减速板。目前所见的大部分IAR-95方案图片和模型照片都显示该方案没有腹鳍，不过也有资料提及有设计人员希望增加腹鳍，不过腹鳍设在什么位置则是不得而知。总的来说，IAR-95方案的气动设计水平基本上达到了一种轻型三代机的要求，如果能够研制成功的话，将是罗马尼亚航空工业能力的一次飞跃。不过很可惜，就像很多有一定飞机设计生产能力的发展中国家一样，罗马尼亚没有自行研制战斗机用的加力式涡喷/涡扇发动机的能力，当时国际上也没有合适的90千牛级发动机可供使用。虽然考虑过英国罗尔斯?罗伊斯公司的RB.168“斯贝”发动机，但是这种发动机在当时技术上已属比较落后，推重比不高，必然影响飞机性能，另一方面英国是否愿意向身处华约阵营的罗马尼亚出售发动机也是未知数。这种无法获得动力装置的窘境迫使罗马尼亚于1981年忍痛取消了IAR-95项目。

　　IAR-95项目对罗马尼亚航空工业有着极其重要的意义，所以时隔不久，罗马尼亚又以IAR-101的名义继续开展研究，后来大概因为方案变得不确定，又更名为IAR-S，这个时期作了多种方案的模型，并且进行了风洞试验。这一阶段的试验虽然最终并没有修成正果，但是为设计单位积累了宝贵的经验，所以设计单位INCAS(当年叫INCREST)的大门口安放着最后一轮IAR-S方案的模型。在这些方案里，有一种是把机翼改成了下单翼，有双座和单座两种型号，外观上接近F-20，机翼下设置三个挂点，机腹下设置串列多弹挂架，似乎重新考虑走超音速轻型战斗攻击机/高级教练机的路子。这条路有不少成功经验，与IAR-93的开发类似，如果按这个方式搞的话，倒也不无成功的可能，不过可惜也许是因为提高了技术要求，最终还是被淘汰了。这个方案还有一个为提高平尾效率而在平尾上增加类似F-15的平尾锯齿的衍生方案。另一个方案则是IAR-95的发展型，外观基本与IAR-95一致，但是它有个发展型采用了后边条上安装的双垂尾，不知是否出于高马赫数下方向稳定性的考虑。不过这种后体不太宽的单发飞机双垂尾间干扰比较严重，效率不太理想，阻力和重量代价也比较大，通常不采用这样的设计。而IAR-S的另一支也许是出于单发方案需要大推力发动机难以满足的考虑，也许是追求更高的性能，采用了双发设计，被称为IAR-Stwin，这个方案令人诧异地完全偏离了所有IAR-S方案的设计，看起来就像是一个F-15的变种。这个方案就如同F-15一样采用了带水平压缩斜板的两侧进气道，这种进气道较好的折衷高速性能和大迎角机动的高速性能和大迎角机动的要求，几种主要的高性能三代机都采用这种设计。进气道两边也比较类似F-15的整流罩，但是又比F-15的整流罩薄，应该是希望得到比F-15更强的涡流。飞机的后体跟F-15差别比较大，尾撑距离喷管较远，尾撑与发动机舱之间的整流体比较短，类似F-15未采用的MCAIR-4方案，这种方案阻力较小，但是结构强度也比较弱，能否支持垂尾和平尾的载荷不得而知。而且这个方案两台发动机间的距离较远，中间采用了很粗的整流体设计，这样的整流体与喷流干扰结果也很难预料，加上很奇怪的在没有隐身要求的前提下采用了效率不好的内倾双垂尾设计，只能说罗马尼亚确实没有设计双发重型战斗机的经验和能力。

　　在经过了一系列方案的比较后最终还是回到比较务实的设计，在IAR-95的基础上进行了放大，但是气动布局基本保持不变，飞机变得跟F-16一样大，特别是取了跟F-16一样的机翼面积，这样的飞机虽然性能上达不到F-16的水平，但是也算基本达到了三代机飞行性能的标准。这个方案拟采用米格-23飞机的R-29发动机作为动力装置，也是一个比较现实的选择，只可惜到1988年东欧经济普遍不景气，然后很快政局巨变，这个被称为IAR-95ME的方案最终不了了之。

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