近日，日本三菱飞机的MRJ支线客机抵达了英国范保罗航展现场，开始向国外的潜在客户做飞行表演，以希望取得新的客户订单。但在为期四天的航展结束后，范保罗之行的结果无疑令三菱飞机公司的所有人都沮丧不已：无论是意向订单还是确认订单的数字都没有增长，而这一数字在2017年的巴黎航展后就一直是零。

图为范保罗航展上展出的MRJ支线客机，观者寥寥无几。

　　在两年的时间里没有新订单，这无疑为这款“日本第一架大飞机”未来的命运打上了沉重的问号，因为在外部环境几乎不提供资金援助的情况下，三菱重工几乎是“赌上了企业的命运”来支持三菱飞机设计并建造MRJ支线客机。

　　单从2017年的财报来看，三菱飞机的销售额为零，净亏损为589亿日元（约合36亿人民币），累计亏损达到2100亿日元（129亿人民币），而三菱飞机公司的注册资本仅有1000亿日元，可以说早就是资不抵债，是靠着母公司的信用背书才支撑下去的。

图为波音和巴西航空工业公司合并的宣传照片。

　　而在同期，波音并购巴西航空工业公司、空客并购加拿大庞巴迪公司的消息就好像两把重锤，几乎要敲断三菱飞机的脊梁骨，因为巴西航空工业和庞巴迪公司都是三菱飞机在支线客机市场的有力竞争对手，且在市场环境上，三菱飞机天生就处于劣势。

　　至于波音和空客两家“大鳄”的登场，三菱自然是招架不住：正所谓“神仙打架，小鬼遭殃”，三菱飞机就正是这个手无缚鸡之力的小鬼，正一点一点掉进大鳄互搏的血海漩涡。

图为MRJ支线客机对外的宣传资料，PW1200G发动机被摆在了显眼的位置。

　　雪上加霜的是，三菱飞机之所以能造出MRJ成品，其中来自波音公司的技术、供应链支持是不可或缺的。虽然在范保罗航展上，波音首席执行官已经公开表示“对MRJ的支持不会改变”，但他也着重指出，“MRJ客机未来的不确定性依旧存在”，无疑已经从业界大佬的角度，对MRJ客机的命运表达了质疑。换句话说，“师傅领进门，修行靠个人”，波音当然能帮助旗下的巴西航空工业打开其支线飞机的市场，但并不会帮助“不是自己家”的三菱MRJ。

图为首秀典礼上的波音A220，该机原本是庞巴迪公司的C系列支线客机。

　　无疑，明眼人都看得出来，在两大巨头“加成”过的巴西航空工业和庞巴迪面前，三菱MRJ取胜的希望相当渺茫，留给MRJ的时间已经不多了。

　　事实上，将宝贵的时间消耗殆尽的罪魁祸首，其实正是日本人自己。MRJ支线客机计划本应在2008年就向全日空交付首架试运行机，但经过多达五次的推迟之后，MRJ支线客机在全日空的首次飞行将最早安排在2020年年中，比计划晚了整整十二年。

图为交付典礼“水门”下的ARJ21支线客机。

　　为此，三菱重工及其隶属的住友、三井两财团，目前正在讨论如何“处置”MRJ项目和三菱飞机公司，以及高达上千亿日元的可怕债务。

　　这实际上是一个两难问题。若坚持将MRJ客机项目继续下去，三菱重工及其母财团既有可能扭亏为盈，也很有可能大亏一笔，亏得爹娘都不认得。而如果将MRJ项目就此中止或转卖国外，虽然一样是亏损，但以三菱内部人士的话来说，“现在结束仅仅只是受伤而已”。（作者署名：利刃/TO）

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