保形油箱也被称为适型油箱，是一种安装在飞机机体外部的一种副油箱。由于保形油箱的外形完美贴合飞机气动外形，所以与传统翼下可抛式副油箱相比具有阻力低、可承受过载大、不占用翼下武器挂架、不增加飞机雷达截面积的突出优点。

　　目前在全球战斗机中，应用保形油箱最成功的机型是F-15E和F-16。F-15E战斗机在机身两侧加装了两个保形油箱，每个载油量3214升。为了补偿被油箱遮蔽的机身AIM-7“麻雀”空空导弹挂载，F-15E的保形油箱在底部增加了4个“麻雀”/炸弹挂架和6个炸弹挂架，赋予该机强大的外挂能力。值得一提的是在保形油箱满油的情况下，F-15E依然可以做出9G最大过载机动。

　　F-16战斗机从Block 50+/52+批次开始装备保形油箱，该油箱安装于飞机机背两侧，每个容量1703升，大幅增加了F-16的航程和滞空时间。F-16在安装了保形油箱之后操纵品质没有降低，并能够做9g大过载机动。

　　鉴于保形油箱的种种优点，以及对轻型/中型战斗机载荷/航程能力的明显促进作用，因此成为“四代半”战斗机的一种流行装备。其他规划安装保形油箱的战斗机有达索“阵风”（机背安装两个1150升保形油箱）、欧洲“台风”（机背安装两个1500升副油箱）、“超级大黄蜂”BlockIII等。我国的歼-10战斗机也曾进行过保形油箱的风洞吹试。

　　2010年10月，央视军事报道栏目首先公布了带保形油箱的歼-10风洞测试模型，模型沿三角翼翼根布置了两个大尺寸保形油箱，可能一直延伸到腹鳍上方。从外形上看，歼-10保形油箱严格按照原机的面积律分布进行设计，紧贴翼根和机背进行安装，并没有改变飞机的原有气动布局，也不会大幅增加飞机的跨音速阻力。歼-10在改装这种保形油箱之后，应该能保持原有的大过载机动能力。

　　既然保形油箱有这么多优点，为什么直到歼-10C出现后仍没有用上保形油箱呢？唯一的可能性就是现有歼-10尚不适合安装保形油箱。

　　歼-10是一种单发轻型战斗机，后机身呈圆筒状且采用下单翼布局，由于尺寸有限所以可供安装保形油箱的位置不多，只有机背和翼根两个选择。

　　先来看机背安装。参照同样安装方式的“台风”和“阵风”战斗机，歼-10通过把保形油箱安装在机背两侧，其长度可从座舱后方一直延伸到垂尾，有效长度较长，油箱容量可做的大一些（至少介于阵风的1150升和“台风”的1500升之间）。但机背保形油箱会遮蔽歼-10后机身上方两个减速板，，如果只使用机腹的两片减速板，那么张开后会产生低头力矩，改变飞机姿态，这是无法接受的。因此机背安装方式需要对歼-10战斗机的减速板系统进行大改，付出的代价过大。

　　再来看翼根安装。歼-10风洞模型就采用了这种安装方式，把保形油箱做扁填入机身和机翼间翼身融合体上方的空间，乍看上去就像是翼根经过大幅加厚的歼-10改型。不过对于歼-10来说翼根保形油箱并不是最佳选择，首先保形油箱的整体长度受到了翼根弦长的限制，其次为了避免影响鸭翼脱体涡流和下洗气流，保形油箱被做得较薄，两个因素结合起来极大影响了油箱的有效容量，推测单个容量甚至可能不到1000升，远少于该机1700升的翼下副油箱。相对于付出的重量和阻力代价来说，翼根保形油箱增加的油量就显得有些鸡肋了。

　　对于战斗机来说，保形油箱的容量至少接近或等同翼下副油箱才具有实用价值，才能起到解放翼下大挂架的作用，否则就不如不装。例如在中国台湾的IDF战斗机“翔升”升级中，原计划在后机身加装两具保形油箱来增加航程，但最后设计出的油箱单个容量仅227千克，远小于其翼下副油箱，仅能让战斗机增程20%。由于付出的重量代价与收益不成正比，因此在生产型改装上统统被取消。

　　所以歼-10想要装上时髦的保形油箱，大概只能采用类似“台风”和“阵风”机背安装方式，这不仅需要设计师根据面积律分布精心设计保形油箱的外形，还需要对歼-10的减速板系统机型重大改进，取消后机身四片式减速板，改为融入飞控的“虚拟减速板”。由于歼-10正逢壮年，还要边改进边服役很长一段时间，所以在后续改型中装备实用化的保形油箱是有可能的，这将彻底解决歼-10翼下重载挂架数量不足的问题，使该机变身为真正强悍的多用途战斗机。（作者署名：阿姆斯壮）

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