△中国购买苏-27后使用频率高，加上后来歼-10、歼-20等的需要，1997年开始持续不断的批量购买AL-31发动机

　　大家都知道，发动机问题一直是中国航空工业的软肋，20多年来我们一直在持续不断的从俄罗斯进口海量发动机。正如物价上涨，20多年来中国购买发动机的价格自然也涨了不少。

　　据公开的数字，我国大约从1997年就已开始从俄罗斯单独购买AL-31发动机，最初的价格不到300万美元；到了2005年、2007年，中国分别从俄罗斯购买了两批100台AL-31发动机，单价均为300万美元；到了2011年，AL-31单价则突破400万美元；2016年，中国又耗资从俄罗斯购买6.5亿美元的AL-31，有消息说数量为100台，按照惯例即使不是100台，那样就是略多一些。也就是说，中国从俄罗斯购买发动机的20年间，发动机的价格已经上涨了一倍左右。

　　△现役歼-20使用的仍是俄制AL-31系列发动机

　　价格其实也是衡量发动机可用性的一个重要指标，今天，北国防务继续讨论如何衡量航空发动机优秀与否的问题。

　　航空发动机的成本直接决定了其经济可承受性，进而对战机的装备数量以及作战部队的战斗力产生非常重要的影响。毕竟对于任何一种战斗机，无论是最先进的第五代隐身战斗机，还是各国现役的主力第三代、第四代战斗机，如果装备数量无法达到一定的规模，其发挥的作战效能都是要大打折扣的。

　　△中国曾大量装备歼-6，这背后也意味着需要大量配套的涡喷-6发动机，这个数字如今看来是很惊人的

　　在冷战时期，由于要面对随时可能爆发新一场世界大战的威胁，以苏联为首的华约集团和以美国为首的北约集团都不遗余力地大量生产和装备各型战机。所以，航空发动机的成本因素被置于次要地位，性能和可靠性最为重要。特别是苏联，为了能够装备尽量多的战机，通过降低使用寿命来刻意压低航空发动机的造价成本。我国也是如此，歼-6系列歼击机的总产量多达三千余架，再加上强-5系列强击机，为之配套生产的涡喷-6发动机总数应该可以达到万台以上。未来应该不会再有任何一种航空发动机可以超越这个数字了。

　　不过，随着冷战的结束，爆发世界大战的几率可以说微乎其微。因此，世界各国开始大量削减军费，很多先进装备有的下马，有的订购数量一降再降。在这种情况下，美军首先开始将航空发动机成本提升到一个比较高的地位，甚至比性能的地位更高。而其他国家，比如俄罗斯、中国以及西欧国家等，也逐渐意识到航空发动机的成本问题。

　　△F-35大量装备后，配套的F135发动机生产数量当然也是很可观，和F-22发动机的传承衔接帮它省了不少钱

　　简单来说，航空发动机的成本大致可以分为三个部分：研发成本、制造成本以及使用成本。之前，人们对于航空发动机的成本概念主要集中在研发成本和制造成本。后来，同样是欧美国家开始将使用成本统计在航空发动机的总成本之内，也就是说从航空发动机开始使用到最后报废所的所有花费开销。因此，由此也诞生了航空发动机全周期费用的概念。

　　航空发动机的研发成本随着每一代的巨大技术跨越而水涨船高，甚至呈几何级数般增长。比如，美国F100的研发成本不过10亿美元出头，而到了最新一代的F135就已经高达近70亿美元。不过，随着航空发动机产量的提升，分摊到每一台上的研发成本一定是越来越少。

　　△因为运-20、轰-6K的需要，AL-31后我国有大量从俄罗斯引进了大量D-30发动机

　　航空发动机的制造成本在总成本中所占的比例目前看来是最少的。尤其是像F135这样可以充分利用F119停产后留下的工装设备以及人员，更是可以进一步降低制造成本。

　　航空发动机总成本的最为主要的部分就是使用成本，包括平时的维护保障、零备件供应、返厂大修、延寿等等。所以，目前各国军方以及航发企业都力图在减少航空发动机使用成本上下功夫。比如，尽可能提高航空发动机总体以及部件的可靠性，增加翻修间隔时间，减少返厂大修次数，降低部队地勤保障人员的工作强度等等。在这一方面，欧美国家还有很多值得我们学习和借鉴之处。

　　△随着“太行”发动机的成熟，中国战机对俄制发动机的依赖将会逐步变小

　　如今，虽然随着航电系统造价和成本的提高，航空发动机成本在整个战机成本中的比例有所降低，但依然是很可观的。国产战机使用外购发动机当然会拉高飞机成本，20多年来俄售华发动机价格几乎翻倍，这背后虽然有发动机性能升级、成本增加的因素，但我们造不出来或许也是一个不能忽视的原因。

　　我国各型战机和军机的航空发动机既有国产型号，也有外购引进型号，情况比较复杂。特别是外购航空发动机确实在相当程度上受制于人，包括成本以及性能、可靠性都存在一定的问题。国产航空发动机一统天下，尚需时日。（作者署名：北国防务）

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