随着歼-20战斗机的服役和形成初始战斗力，官媒开始陆续曝光该机在研发期间的一些细节。7月9日的《中国国防报》刊登了标题为“铸长空‘威龙’，挺大国脊梁”的文章，在“王阳：铿锵玫瑰战长空”一节中首次披露了歼-20在首次实弹射击靶机测试中，因“某成品一个极小概率故障”而导致失败的问题，“通过团队坚持不懈的努力攻关，后续靶试弹无虚发”。

　　歼-20作为我国最新研制的第五代隐身战斗机，项目本身一直处于高度保密的状态，难得看到官媒透露这样的研发试飞细节。一侧类似报道是2015年7月28日《中国航空报》刊登的成都飞机设计所飞行控制系统专家李建平的先进事迹。

　　这则报道首次透露了某型飞机在试飞中曾遭遇飞行员诱发震荡（PIO）险情：“在着陆拉平过程中，出现了一次机翼轻微擦地但成功着陆的惊险一幕”……“李建平率领控制律团队连夜对飞参数据进行分析，确认这是一次较为罕见的人机耦合振荡（APC）现象。李建平带领杨洪平等攻坚团队通过对多种准则进行艰深晦涩的理论推导和应用，辅以全方位的仿真验证，终于成功定位了此次人机耦合振荡的形成机理，最终提出了数项创新优化措施，极大地消除了飞行隐患。”结合文章上下文，某型飞机应该就是歼-20。

　　不管是PIO还是APC，都是飞行员诱发震荡的不同名称。在新型战斗机试飞期间，由于电传你飞控系统软件控制律设计还不完善，在起降阶段很容易出现飞行员诱发震荡问题，成为困扰新机研发的拦路虎。

　　1989年2月2日，瑞典试飞员拉尔斯·拉德斯特罗姆驾驶JAS-39“鹰狮”战斗机39-1原型机返回林雪平时，飞机在降落中坠毁。事故原因是飞控系统俯仰控制律存在缺陷，导致降落时出现飞行员诱发振荡。这架原型机的坠毁让“鹰狮”的试飞计划往后拖延了一年，萨博被迫把第一架生产型飞机改装成仪表测试机。最后直到到1996年，萨博把“鹰狮”飞控软件升级成ADA语言来变现，大幅简化了未来升级和重新编程，才解决了飞控软件问题。

　　1992年4月25日，美国一架YF-22A原型机因飞控软件问题造成“飞行员诱发振荡”，在一次触地重飞中剧烈震荡达八秒钟之久，随后飞机机腹擦地沿着跑道滑行了上千米，火花四溅。飞行员在飞机停止下来后自行爬出座舱，该机完全报废。

　　在电传飞控飞机上，“飞行员诱发振荡”一般都是飞控设计缺陷导致的，由于控制律设计存在bug，导致飞行员的操纵输入控制面实际评传之间存在一个滞后。在正常飞行中，这种滞后基本可以忽略，不会对操纵造成影响。但在起降过程中需要对高度进行精细调节时就不同了，操纵滞后很可能会造成飞行员输入和飞机实际响应之间的严重不同步，此时飞行员被迫加大动作，反而会造成更大的不同步（也就是震荡），并最终导致飞机失控。有些装备机械液压飞控系统的飞机也存在操纵滞后问题，同样会出现飞行员诱发振荡（如图中所示的图-144超音速客机和F-8战斗机）。

　　当年我国歼教-7在定型试飞中曾出现关闭加力后的严重上下震荡，最后分析确定这是一种飞行员诱发振荡现象。由于歼教-7发动机推力轴线位于飞机重心下方，在关闭加力后导致发动机推力突然减小，产生一个低头力矩，如果此时拉杆介入，就有可能形成上下振荡。最后的解决方法是告诫飞行员在关加力时稍加注意，就避免了振荡现象的产生。

　　导致飞行员诱发振荡还有一种可能原因，那就是操纵习惯。以F-16战斗机为例，该机采用先机的侧置操纵杆设计，通过测量飞行员施加的力量来判断所需的俯仰和滚转速率。F-16的操纵杆位移量有限，仅可向后移动4.76毫米，左右各2.38毫米，由于在负g状态下的飞行员往往会大力推杆，所以侧杆仅可向前移动0.25毫米。用惯了传统中置位移操纵杆的飞行员在改装F-16的初期往往很不适应，在起飞中容易出现飞行员诱发振荡。

　　歼-20的座舱同样采用侧杆设计，该机的操纵习惯与我军战斗机传统的中置操纵杆截然不同。所以你能发现我国空军歼-20飞行员大都很年轻，部分原因是初出茅庐的年轻飞行员就像一张白纸，更容易接受现今的侧杆操纵方式，不会受到老操纵习惯的干扰。

　　起降过程中发生飞行员诱发振荡是十分危险的事情，如飞行员操纵不当就很容易导致飞机扑街坠毁，发生重大事故。歼-20原型机在试飞中遭遇PIO险情时，全靠飞行员胆大心细才化险为夷，否则后果不堪设想。事故发生后李建平团队迅速攻关，解决了歼-20飞控软件控制律存在的问题，为该机试飞的顺利进行和如期服役铺平了道路。（作者署名：阿姆斯壮）

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